7. September 2020: Deutsche Umwelthilfe nimmt Hybrid-Autos ins Visier

  

Fünf Jahre nach Bekanntwerden des Dieselskandals will der Verein „Deutsche Umwelthilfe“ verstärkt gegen überhöhte Abgaswerte bei Benzinern und Hybrid-Autos vorgehen. Der Verein präsentierte Ergebnisse eigener Messungen im Straßenverkehr. Demnach stoßen mehrere Hybrid-Stadtgeländewagen (SUV) deutlich mehr klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus als angegeben. In einem Fall sei es das Siebenfache der amtlichen Werte. Besonders hoch sind demnach die Überschreitungen, wenn die Fahrer in den Sport-Fahrmodus umschalteten.

  

Leider steigt im Verkehrssektor der Energieverbrauch immer noch deutlich. Corona bewirkte nur eine vorübergehende Zäsur. Der derzeitige Trend beim Autokauf zum stark motorisierten, schweren Auto-Riesen kommt wieder in Fahrt. Die Autobauer sind daran interessiert, dass dieser Trend nicht nachlässt. Leider werden auch beim E-Auto Kraftprotze angeboten, Hybridautos nicht ausgenommen. Gerade das Hybridauto sorgt für Diskussionen.

 

1. Bevor man sich intensiv mit dem Hybridauto befasst, ist eine allgemeine Auseinandersetzung mit dem Thema „Auto“ nötig.

 

Die Notwendigkeit, den Energieeinsatzes im Verkehr zu reduzieren, ist eine enorme Herausforderung. Vor allem die Politik ist am Zug, die Rahmenbedingungen zu ändern:

- Der Ausstoß von fossilem CO2 muss schrittweise verteuert werden.

- Mit den daraus entstehenden Einnahmen muss klimafreundliches Verhalten belohnt werden, indem z. B. an alle Bürgerinnen und Bürger ein gleich hoher Klimabonus ausbezahlt wird, sodass jene, die sich bezüglich motorisierter Mobilität mäßigen bzw. einschränken müssen, einen finanziellen Gewinn erzielen.

 

Verbrennungskraftmaschinen sind mit dem Problem behaftet, dass sie nur etwa ein Viertel des Treibstoffs in Antriebskraft umsetzen, während der Rest in Form von Wärme verloren geht. Das gilt auch für den Flugverkehr und ebenso für die Kreuzschifffahrt.

 

Es wäre zwar ein Fortschritt, aber ein zu geringer, den Verkehr einfach von Verbrennungskraftmaschinen auf den E-Antrieb umzustellen, ansonsten aber den motorisierten Verkehr einfach weiterwachsen zu lassen wie bisher und sogar Hybridautos zu bewerben.

 

Es braucht große Anstrengungen in Richtung

- Stabilisierung beim motorisierten Verkehr, damit die Fortschritte bei der Energieeffizienz nicht durch weiteres Wachstum „aufgefressen“ werden.

- Verlagerung von motorisiertem Verkehr zu Techniken, die die Energie effizienter nutzen, vor allem zur Bahn. Tatsache ist, dass die höchste Energieeffizienz dann erreicht werden kann, wenn auf Schienen gefahren wird und der Strom von der Oberleitung kommt (Die Schiene soll auch im ländlichen Raum das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs bilden).  

 

Der Verzicht auf Öl, Kohle und Erdgas und der konsequente Umstieg auf Energie aus erneuerbaren Quellen sind absolute Notwendigkeiten. Abhängigkeit von Energieimporten muss abgebaut werden. Die erneuerbaren Energien gibt es

- als Biomasse und Biogas,

- als Solarthermie, Umgebungswärme und Tiefenwärme und

- als Grünstrom aus Wasserkraft, Windkraft und Photovoltaik.

 

Bei den Erneuerbaren sind Biomasse und Biogas die Energiesäulen der Wintersaison

 

Die Wärmedämmung gehört zur wichtigsten Maßnahme, den Wärmebedarf zu reduzieren.

 

Holz hat den Vorteil, dass es von Natur aus speicherbar ist. Holz und Biogas sind prädestiniert für die Zeit, da der Wärmebedarf (und auch Strombedarf) groß ist, nämlich für die kalte Jahreshälfte. Es versteht sich von selbst, dass diese chemischen Energieträger nicht nur verfeuert werden, um allein Wärme oder allein Strom zu produzieren, sondern es soll beides erzeugt werden, sowohl Wärme als auch Strom, was in Heizkraftwerken (Kraft-Wärme-Kopplung) schon praktiziert wird.

 

Biomasse-Reststoff, also Asche, besteht aus vielen wertvollen Stoffen und soll nicht entsorgt, sondern dem Recycling zugeführt werden.

 

Zweckmäßig ist der Kraft-Wärme-Wärmepumpen-Verbund

- Fernwärme für den geschlossener Siedlungsraum,

- Strom fürs Stromnetz (aus Wasserkraft, Windkraft und Photovoltaik),

- Heizungswärmepumpen für abgelegene Weiler (Erdkollektoren, aber auch Tiefenwärme)

- Dieser Verbund gewährleistet Ausgewogenheit zwischen Fernwärmebedarf und Strombedarf für die Wärmepumpen

 

Tiefenwärme sollte eigentlich nur in der Wintersaison genutzt werden. Solarthermie und Solararchitektur können auch in der Wintersaison wichtige Beiträge leisten.

 

Klar sollte sein, dass der Sommer der Sonne gehört

 

Das Energieangebot der Sommersaison ist groß:

- Wasserkraft (weiterer Ausbau stoßt an Grenzen)

- Solarthermie (Sonnenkollektoren)

- Windkraft

- Photovoltaik (großes Ausbaupotenzial)

 

Das Energieangebot der Sommersaison ist z. T. sogar so groß, dass man sich davor schützen muss.

 

Die Stromerzeugung gewinnt an Bedeutung

 

Strom wird aus Wasserkraft, Windkraft und Photovoltaik gewonnen. Dabei muss man sich bei der Energieernte am z. T. stark variierenden Angebot orientieren und dieses größtmöglich nutzen. So soll z. B. Windenergie in dem Maß geerntet werden, in dem Wind weht: Bei starkem Wind kann viel Strom erzeugt werden, bei wenig Wind wenig Strom.

 

Das heißt, man ist mit der neuen Situation konfrontiert, dass es zu deutlich mehr Schwankungen bei der Energieernte kommt. Deshalb muss ergänzenden Speicherstrukturen wesentlich mehr Aufmerksamkeit als bisher geschenkt werden.

 

Strom wird aber auch in Biomasse/Biogas-Heizkraftwerken erzeugt. Hier ist es nicht notwendig, sich am Aufkommen aus Wasserkraft, Windkraft und Photovoltaik zu orientieren.

 

 

2. Wenn wir unsere Lebensqualität erhalten, gleichzeitig Umweltschäden und Klimaerhitzung reduzieren und die Ausnutzung der Schwächen armer Länder beenden wollen, dann müssen wir deutlich sparsamer mit Energie umgehen.

 

Experten weisen darauf hin, dass uns in Österreich Energie im heute gewohnten Riesenausmaß - sozial und ökologisch verträglich - nicht zur Verfügung stehen kann. Mit erneuerbaren Energien kann Österreich nur etwa die Hälfte des heutigen Energiebedarfs decken. In den anderen Industriestaaten ist es ähnlich.

 

Vor dem Hintergrund dieser globalen Sicht ist die Problematik des Hybridautos zu sehen. Der derzeitige Trend beim Autokauf zum stark motorisierten, schweren Auto-Riesen – wie er in den Industrieländern vorherrscht – ist nicht welttauglich. Und schon gar nicht, wenn es sich um Hybridautos handelt.

 

Drei Arten von Hybridautos: Mild-Hybride, Voll-Hybride, Plug-in-Hybride

 

Der Mild-Hybride

 

Der Mild-Hybride wird durch einen Verbrennungsmotor angetrieben. Beim Anfahren, wo der Verbrennungsmotor wenig effizient arbeitet, wird er durch einen „Startgenerator“ (ein E-Motor) unterstützt, wodurch ein sparsameres, schnelleres, komfortableres Wegfahren möglich ist. Für kurze Zeit kann der Mild-Hybride selber Strom erzeugen. Wenn der Verbrennungsmotor gerade nicht gebraucht wird, bleibt er stehen.  

 

Voll-Hybride

 

Dem Voll-Hybride stehen zwei Antriebsarten zur Verfügung, nämlich Verbrennungsmotor und Elektromotor. Er kann sowohl einzeln mit dem Verbrennungsmotor als auch eine gewisse Strecke rein elektrisch fahren - oder aber mit beiden Antrieben gleichzeitig.

 

Plug-in-Hybride

 

Beim Plug-in-Hybride kann der Akku auch an einer Stromtankstelle oder an der heimischen Steckdose aufgeladen werden. Hiermit wird die Funktionalität des Elektroantriebs deutlich ausgeweitet, denn es muss die für das elektrische Fahren notwendige Energiemenge nicht erst während der Fahrt mit dem Verbrennungsmotor erzeugt werden, sondern sie kann bereits durch vorheriges Aufladen an der Steckdose bereitgestellt werden.

 

Die Konzeption des Voll-Hybride-Autos ist natürlich bestechend: Beide Antriebsarten arbeiten in Kombination und nützen so die jeweiligen Energieeffizienz-Vorteile. Als Puffer dient ein Akku. Dem Verbrennungsmotor hilft die Tatsache, dass er häufiger und länger in einem günstigen Wirkungsgradbereich arbeiten kann. Anfallende überschüssige Energie betreibt einen Generator, der den Akku auflädt. Beim Beschleunigen arbeiten Verbrennungsmotor und Elektroantrieb gemeinsam (daher kann der Verbrennungsmotor kleiner sein). Soll die Bewegung des Autos verlangsamt werden (Bremsen, Schubbetrieb), wird ein Teil der Bremsenergie in den Akku zurückgeführt.

 

Aber dieses Hybridauto schleppt den Verbrennungsmotor als Problem mit:

- Der Verbrennungsmotor ist schwer.

- Und der Verbrennungsmotor vernichtet zu viel Energie in Form von Abwärme.

 

Dennoch macht der Trend zum stark motorisierten Auto auch vor dem Hybridauto nicht Halt, vor allem in den reichen Ländern. Viele Hybridauto-Fahrer sind sogar der Ansicht, dass sie sich ein schweres Auto leisten könnten, „da sie ja eh elektrisch und daher klimaschonend unterwegs seien.“ 

 

 

3. Wirklich klimaschonend und energieeffizient ist nur der reine Elektroantrieb (nur E-Motor, Bremsenergienutzung und Akku)

 

Das Hybridauto ist eine Notlösung, denn es braucht für den Fernverkehr neben dem Akku auch eine aufwendige Krücke, nämlich den schweren und viel Abwärme produzierenden Verbrennungsmotor. Wirklich energiesparend und dennoch fernverkehrstauglich ist nur der reine E-Antrieb. Der benötigt allerdings die Möglichkeit des Akku-Tausches. Das heißt, der Akku ist nicht im Auto fix montiert (On-Board-System), sondern der fast leere Akku wird bei der „Tankstelle“ gegen einen anderen, voll geladenen Akku getauscht (Off-Board-System). 

 

Die dezentral vorhandenen „Tankstellen“ sollten sich zu „Akku-Zentren“ entwickeln, wo der schnelle Wechsel des Akkus möglich ist. In jedem dieser Zentren könnte eine große Zahl von Akkus gelagert werden, um über genügend Kapazität für Lade-Spitzen und für den Akku-Tausch verfügen zu können. Diese Zentren wären zugleich auch ein wichtiger Beitrag zur Verdichtung der Speicherstrukturen und somit zu einer Steigerung der Speicherkapazität mit ausgleichender Wirkung („Glättung“) auf die Belastung des Stromnetzes (wichtiger Beitrag zur Netzstabilität).

 

Dass sich bisherige Versuche nicht durchsetzten, spricht nicht gegen das Off-Board-System. Beim schnellen Akku-Wechsel kann man sich moderner Roboter-Technik bedienen. Ebenso bei der Überprüfung der zu entfernenden Akkus.

 

 

4. Natürlich muss dieser Energieeffizienz-Vorteil auch in der Praxis wirksam werden, indem es im österreichischen Verkehrssektor zu einer Verminderung des Energieverbrauchs kommt.

 

Es muss damit gerechnet werden, dass durch den Zuwachs des Verkehrs aus den nachhinkenden Staaten des ehemaligen Ostblocks die Verminderung des Energieverbrauchs durch den Aufholbedarf egalisiert wird.

 

Eine Reduktion des motorisierten Verkehrs und somit des Energieverbrauchs beim motorisierten Verkehr in Österreich ist dennoch vorstellbar, je mehr es gelingt, motorisierten Verkehr zur Bahn zu verlagern. Tatsache ist, dass die höchste Energieeffizienz dann erreicht werden kann, wenn auf Schienen gefahren wird und der Strom von der Oberleitung kommt (Die Schiene soll auch im ländlichen Raum das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs bilden).

 

Heute noch selten sind Brennstoffzellen-Hybridautos (Fuel Cell Hybrid Vehicle). Sie transportieren statt eines Verbrennungsmotors einen Brennstoff (in der Regel Wasserstoff) und ein Oxidationsmittel (Sauerstoff) mit. Eine Brennstoffzelle ist eine galvanische Zelle, die die chemische Reaktionsenergie (Wasserstoff und Sauerstoff gehen eine chemische Verbindung ein) in elektrische Energie wandelt.

 

Dass das Hantieren mit Wasserstoff nicht einfach ist, ist allgemein bekannt. Z. B. muss Wasserstoff für den Betankungsvorgang extrem abgekühlt werden.

 

Dass in Salzburg kürzlich binnen zehn Tagen sowohl ein Elektro-Hybrid abbrannte als auch ein Flüssiggas-Hybrid für einen Feuerwehreinsatz samt Evakuierung einer Tiefgarage sorgte, ist für Josef Nußbaumer, den Geschäftsführer von Schmidt Automobile und Sprecher der Salzburger Autohändler, Zufall – und kein Anlass, diese Technologie infrage zu stellen.    

 

 

5. Keinesfalls klimaschonend ist das elektrisch betriebene und zusätzlich mit Verbrennungsmotor ausgestattete Hybridauto. Die „Deutsche Umwelthilfe“ fand heraus, dass dieses Hybridauto zwar als umweltschonend gilt, es in Wirklichkeit aber nicht ist

 

Besonders verwerflich ist deshalb, dass in Deutschland der Kauf solcher Fahrzeuge vom Staat auch noch gefördert wird. Die „Deutsche Umwelthilfe“ prangert an, dass es ein deutlicher Etikettenschwindel ist, wenn große Hybridfahrzeuge, die auch mit Verbrennungsmotor angetrieben werden, als umweltfreundlich beworben werden, obwohl sie 2,8 bis 2,9 Tonnen wiegen, 340 kW leisten können und innerhalb von fünf Sekunden das Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigen können.

 

Die „Deutsche Umwelthilfe“ hat den Verbrauch und die Abgase von solchen Hybridfahrzeugen untersucht - vor allem von großen, leistungsstarken - und dabei gravierende Überschreitungen der Grenzwerte festgestellt. Außerdem sei es den Fahrerinnen und Fahrern ein Leichtes, mit einem einfachen Handgriff das Auto auf den Modus „Sport“ umzustellen und als zweite Steigerung auf den besonderen Kraftmodus „Sport plus“.

 

Deutlich zu hohe Emissionswerte gebe es aber nicht nur bei den großen Autos. Auch kleine, Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge wurden untersucht. Die  Werte waren mehr als doppelt so hoch wie der EU-Grenzwert – und sieben Mal so hoch wie die Werte, die die Autoproduzenten bei ihrer Werbung selbst angeben.

 

 

Angesichts dieser Untersuchungen findet es die „Deutsche Umwelthilfe“ als besonders absurd, dass Deutschland den Kauf von Hybridfahrzeugen mit einer Prämie belohnt und auch noch steuerlich begünstigt. Sie fordert ein Verbot solcher Fahrzeuge oder zumindest eine Streichung der Förderungen.

 

 

Die deutsche Autoindustrie reagiert aber mit Empörung. Sie wirft der „Deutschen Umwelthilfe“ vor, die von ihr angegebenen Werte seien nicht repräsentativ.