Umstieg auf erneuerbare Energiequellen als einziger Ausweg
26. November 2014
Initiative Pyhrnbahn appelliert:
Pyhrn-Priel-Region, die Pyhrnbahn ist deine Bahn!
Mehrere Initiativen setzen sich dafür ein, dass auch der südliche Abschnitt der Pyhrnbahn (Kirchdorf-Selzthal) schnellzugtauglich und zweigleisig ausgebaut wird. Aber auch die Region muss sich Gehör verschaffen und fordern, dass ihre Bahn modernisiert wird und keine Halbheiten mehr passieren, wie bei der Erneuerung der beiden Brücken über die Steyr und die Teichl.
Zeitungsartikel:
Brief an Bundesminister Stöger
Foto von der neuen Brücke über die Steyr vom 30. Oktober vor der Freigabe für den Bahnverkehr am 3. November. Links befindet sich noch die alte Brücke, die abmontiert wird.
Neue Pyhrnbahn-Brücke über die Steyr (Klaus-Stausee). Die alte ist links daneben und wird demontiert. Das Foto wurde am 30. Oktober 2014 (vor der Inbetriebnahme am 3. November) gegen Südosten von der B 138 aus gemacht. Der Berg jenseits der Steyr ist der Falkenstein, den die Bahn rechts umfährt.
Es hätte die Möglichkeit gegeben, die Brücke zweigleisig und in schnellzugtauglicher Linienführung zu errichten. Sie wäre dann weiter links. Das rechte Gleis würde in die bestehende Strecke einmünden, die entlang des Falkensteins verfläuft. Für das linke, schnellzugtaugliche Gleis hätte der Falkenstein einige hundert Meter untertunnelt werden müssen.
Siehe unten (Bestandstrecke in Schwarz, neue Bahnstrecke in Violett - nach Vorschlag von Höbarth)
Die Pyhrnbahn muss modernisiert werden – zweigleisig, schnellzugtauglich!
Seit 3. November ist die Pyhrnbahn Linz-Kirchdorf-Selzthal wieder durchgehend befahrbar. Auf diesem Abschnitt der Bahnstrecke Linz-Graz war das Teilstück Klaus-Sezthal wegen Bauarbeiten zwischen 29. September und 2. November gesperrt. Die aufwendigste Bauarbeit war die Erneuerung der beiden Brücken über den Klaus-Stausee und über die Teichl, die über ein Jahr gedauert hat.
Leider wurde dabei die Möglichkeit nicht genutzt, in dem 4 Kilometer langen Abschnitt, in dem sich die beiden Brücken befinden, einen ersten Schritt in Richtung Modernisierung des 55 Kilometer langen, eingleisigen, kurvenreichen 70-km/h-Flaschenhalses Kirchdorf-Selzthal zu unternehmen. 20 Millionen Euro wurden in Beton gegossen, ohne den aus der Kaiserzeit stammenden Linienverlauf zu ändern.
Diese Kleinkariertheit beim Ausbau der Pyhrnbahn steht im krassen Gegensatz zum großzügigen Ausbau der Westbahnstrecke und der Südbahn! Die Folge ist eine „Zwei-Klassen-Bahn“ – hier die optimale West- und Südbahnstrecke, ansonsten eine wenig attraktive „Restbahn“.
ÖBB und Verkehrsministerium begründeten diese skandalöse Vorgangsweise damit, dass die Bahn ein Massenverkehrsmittel sei und nur dort durch Investitionen in die Infrastruktur gestärkt werde, wo Massen unterwegs seinen. Auf der Pyhrnbahn seien die Fahrgastzahlen zu gering, und das Potenzial für eine weitere Verkehrsverlagerung sei nicht gegeben. Daher würden die Investitionen reduziert.
Die Fahrgastzahlen sind aber eine Folge schwachen Angebots – langsame Strecke, wenige Züge. Dass Verlagerungspotenzial vorhanden ist, zeigt der Verkehr auf der Pyhrn-Autobahn A 9. ASFINAG-Zählungen ergaben im August 2014 im Lainbergtunnel (DTV, Mo-Fr) 24.000 Kfz pro Tag in beiden Richtungen, an Wochenenden sogar über 30.000 Kfz!
Damit für die Pyhrnbahn eine Aufwärtsentwicklung möglich wird, muss für sie rasch ein Ausbauplan erstellt wird, der Schnellzugtauglichkeit und Zweigleisigkeit vorsieht. In kleinen Schritten ist die Umsetzung eines solchen Planes finanzierbar. Jede noch so kleine Baumaßnahme muss im Sinne dieses Ausbauplans aufwärts kompatibel erfolgen.
Im „Zielnetz 2025+“, das für den Ausbau des hochrangigen Bahnnetzes maßgeblich ist, haben ÖBB und Verkehrsministerium festgeschrieben, die Pyhrnbahn sei lediglich für den Güterverkehr und für den Nahverkehr Richtung Linz auszubauen. Keine Rede von Schnellzugverkehr zwischen Linz und Graz, immerhin die Verbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs. Da sprechen Politiker in Sonntagsreden von der Notwendigkeit, dass Straßenverkehr auf die Schiene verlagert werden soll. Aber sie bedenken nicht, dass nur bei Fahrzeiten, die mit der Pyhrn-Autobahn A 9 konkurrieren können, Autofahrer für die Nutzung der Bahn gewonnen werden können. Derzeit fährt man die Strecke Linz-Graz auf der Autobahn in zwei Stunden, während man auf der Bahn dafür drei Stunden benötigt.
Die zwei seit Dezember 2013 wieder verkehrenden Direktzüge Linz-Graz sind zwar ein Lichtblick, aber die Pyhrnbahn braucht dringend ein Programm für weitere Aufwärtsentwicklung.
Da die Pyhrnbahn elektrisch betrieben wird, ist sie die bereits vorhandene, hoch effiziente Struktur für klimafreundliche und nachhaltige E-Mobilität. Mit dem Ausbau muss eine adäquate Alternative zur teurer werdenden Autonutzung geschaffen werden.
Mit durchgehender Zweigleisigkeit soll genügend Schienenkapazität entstehen, um einerseits mit attraktivem Regional- und Nahverkehr eine klimafreundliche Alternative zur Autobahn schaffen zu können (auch in der Pyhrn-Priel-Region Stundentakt des Regionalverkehrs als Minimum, Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten), andererseits um auch zunehmenden Güterverkehr und Schnellzugverkehr aufnehmen zu können. Außerdem soll die durchgehende Zweigleisigkeit es ermöglichen, dass Güterzüge weitgehend ohne Ausweichhalte durchfahren können (auf der derzeitigen eingleisigen Strecke müssen die Güterzüge häufig ausweichen und neuerdings anfahren, was mit Energievernichtung gleichzusetzen ist).
Man muss davon ausgehen, dass aus mehreren Gründen, vor allem wegen des Klimaschutzes, dem System Bahn immer größere Bedeutung zukommen wird. Was heute noch als nicht wirtschaftlich, nicht finanzierbar oder nicht notwendig bezeichnet wird, wird es in Zukunft sehr wohl sein. Deshalb ist Weitblick notwendig. Es wäre falsche Sparsamkeit, jetzt in Beton gegossene Tatsachen zu schaffen, die einer späteren Optimierung nicht entsprechen oder ihr sogar im Wege stehen.