12. April 2013: Erneuerung zweier Pyhrnbahn-Brücken in der Pyhrn-Priel-Region – im Sinne von Schnellzugtauglichkeit oder von weiterhin 70 km/h?

In den Gemeinden Klaus und St. Pankraz (Bezirk Kirchdorf an der Krems) ist geplant, zwei Pyhrnbahn-Brücken zu erneuern, und zwar die Brücke über die Steyr (Klaus-Stausee) und die über die Teichl (Nebenfluss der Steyr). Wird es gelingen, die ÖBB davon zu überzeugen, dass es sinnvoll wäre, mit diesen Bauprojekten den Anfang eines vernünftigen Pyhrnbahn-Ausbaus (Schnellzugtauglichkeit, Zweigleisigkeit) zu machen?

Die Pyhrnbahn Linz-Selzthal (104 km) ist der Flaschenhals der Bahnverbindung Linz-Graz. Besonders schlimm ist die Situation auf dem Abschnitt Kirchdorf-Selzthal. Hier verläuft die Bahn kurvenreich und eingleisig wie zu Kaisers Zeiten durch das Steyr- und Teichltal.

Es drängt sich die Frage auf, wie die Zukunft dieses Abschnittes aussehen soll. Der im „Zielnetz 2025+“ vorgesehene selektiv zweigleisige Ausbau für die 55 km lange Teilstrecke beschränkt sich auf die Abschnitte Kirchdorf-Klaus (10 km), Hinterstoder-Pießling/Vorderstoder (8 km) und Linzerhaus (kurzer Abschnitt). Ebenso ist ein neuer Bosrucktunnel geplant.

Offiziell heißt es, die Pyhrnbahn werde bloß für den Güterverkehr und für den Nahverkehr Richtung Linz ausgebaut. Bliebe also die Teilstrecke Kirchdorf-Selzthal weithin kurvenreich und eingleisig? Gibt es wirklich keine längerfristigen Perspektiven? Es würde sich somit bestätigen, dass auf dieser Bahnstrecke keine wesentlichen Attraktivierungsschritte für den Personen-Fernverkehr Linz-Graz vorgesehen sind. Das negative Image der Pyhrnbahn könnte auf diese Weise keinesfalls in ein positives gewandelt werden.

Es gibt zwar einen Lichtblick: Ab Mitte Dezember 2013 soll es – als Reaktion zahlreicher Proteste (auch unseres Vereins) gegen die Einstellung des IC-Verkehrs Linz-Graz im Dezember 2010 – wieder zwei Bahn-Direktverbindungen zwischen Linz und Graz geben.

Aber die Fahrgäste werden nicht in Scharen kommen (fast 3 Stunden Fahrzeit Linz-Graz), und somit wird die Diskussion über die Sinnhaftigkeit dieses Angebotes erneut ausbrechen und der Zeitpunkt kommen, da das Angebot erneut zurückgenommen wird – außer die ÖBB und das Verkehrsministerium setzen einen Akt der Aufgeschlossenheit und zeigen, dass sie bezüglich Pyhrnbahn doch eine Visionen haben, indem sie dafür sorgen, dass die beiden Brücken im Sinne einer schnellzugtauglichen Linie gebaut werden.

KS-I-Obmann Höbarth arbeitete dafür einen Vorschlag aus, der hiermit präsentiert werden soll (bestehende Bahnlinie auf der Landkarte in schwarzer Farbe, Vorschlag von Höbarth in violetter Farbe):

Abschnitt 1:

Von Kilometer 64,8 (südlich des Bahnhofs Steyrling) bis Kilometer 65,9 (nördlicher Teil des Falkensteins):

a)      Bahndamm und neue Brücke für Zweigleisigkeit bauen, aber zunächst nur das rechte Gleis verlegen. Sanfter Linksbogen (R = 1500 m, 160 km/h) führt zur neuen Brücke. Stärkere Dammaufschüttung erforderlich (ca. 25 m hoch auf einer Länge von ca. 150 m).

b)      Ca. 260 m lange neue Brücke über die Steyr, ca. 60 m östliche der bestehenden Brücke (die ca. 220 m lang ist).

c)      Südlich der neuen Brücke das rechte Gleis mit dem Bestandgleis verbinden: Rechtsbogen (R = 250 m), dann Linksbogen (R = 250 m) als Einmündung in den bestehenden Linksbogen.

d)      Der ca. 0,7 km lange Falkenstein-Tunnel für das zweite, schnellzugtaugliche Gleis (auf der Abbildung strichliert dargestellt) kann später gebaut werden.

Abschnitt 2:

Von Kilometer 66,5 (beim Falkenstein) bis Kilometer 67,7 (Bahnhof Hinterstoder):

a)      Neuer Trassenverlauf mit Bogenradien von 1500 m (160 km/h).

b)      Neue Brücke über die Teichl und über die Autobahn A 9 (ca. 250 m lang) in zweigleisiger Breite, aber zunächst nur eingleisig belegt.

c)      Einbindung in Gleise des Bahnhofs Hinterstoder.

Ab Kilometer 67,7 (Bahnhof Hinterstoder) südwärts:

Hier wäre es sinnvoll, den ohnehin geplanten zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Bf. Hinterstoder - Bf. Pießling/Vorderstoder vorzuverlegen. Das heißt, diesen Ausbau im Anschluss an die oben dargestellten Ausbauten durchzuführen (Gleisbögen zwischen 1500 und 1800 m).

KS-I-Obmann Höbarth erfuhr am 13. Februar des heurigen Jahres davon, dass die ÖBB diese Brücken nicht im Sinne eines attraktiven Fernreiseverkehrs Linz-Graz zu bauen beabsichtigen, sondern nur im bestehenden Linienverlauf. Die meisten Bogenradien des Bestandgleises liegen im Bereich der beiden Brücken zwischen 250 und 350 Metern und sind daher nur für 70 km/h geeignet.

Während die Weststrecke und die Südbahn mit enormem Aufwand ausgebaut werden und sich auf der Weststrecke zwischen Wien und Salzburg bereits eine Unmenge an attraktiven Schnellzügen tummelt, wird beim Ausbau der Pyhrnbahn nur halbherzig vorgegangen – nach dem Motto: Für den Güterverkehr und für den Nahverkehr in Richtung Linz reicht es.

Diese Politik der Zwei-Klassen-Bahn ist ungerecht, unsozial und unökologisch!

Dass die ÖBB betriebswirtschaftlich agieren, ist verständlich, ja legitim. Aus Sicht der ÖBB ist der durchgehend zweigleisige, schnellzugtaugliche Ausbau der Pyhrnbahn wahrscheinlich nicht notwendig bzw. nicht finanzierbar. Aber müsste die Gestaltung der Bahn-Infrastruktur nicht Sache der Politik sein? Ist es akzeptabel, dass Autobahnen (wie die neben der Pyhrnbahn verlaufende Pyhrnautobahn A 9) auf Grund politischen Willens errichtet werden, während die Politik bezüglich Bahnausbau die Entscheidungen den ÖBB überlässt?

Man muss doch davon ausgehen, dass aus mehreren Gründen, vor allem wegen des Klimaschutzes, dem System Bahn immer größere Bedeutung zukommen wird. Was heute noch als nicht wirtschaftlich gilt, als nicht finanzierbar, als nicht notwendig, wird es in Zukunft sehr wohl sein. Daher wäre es wenig sinnvoll, jetzt in Beton gegossene Tatsachen zu schaffen, die einer späteren Optimierung nicht entsprechen oder ihr sogar im Wege stehen.

Wäre es nicht besser, jetzt höhere Kosten in Kauf zu nehmen und mit der Erneuerung der beiden Eisenbahnbrücken einen wesentlichen Schritt bei der Verbesserung der Pyhrnbahn zu setzen?

Der Ausbau der Weststrecke und Südbahn ist zweifellos wichtig. Aber auch für die Bahn-Relation Linz-Graz – und generell für den inneralpinen Raum – sind Perspektiven notwendig.

Als Grundsatz müsste eigentlich gelten, dass die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien, sondern auch untereinander durch attraktiven Fernreiseverkehr verbunden werden müssen.

Damit bezüglich Reisezeit der Bahnverkehr auf der Relation Linz-Graz mit dem PKW-Verkehr auf der A 9 mithalten kann, müsste für die Bahn eine Kantenzeit von 2 Stunden als langfristiges Ziel angestrebt werden.

Daher ist Höbarth unablässig bemüht, Entscheidungsträger und Meinungsbildner zu gewinnen, sich dafür einzusetzen, dass die beiden Brücken und die anschließenden Gleise im Sinne eines langfristigen Ausbauplans gebaut werden, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und Schnellzugtauglichkeit (Zweigleisigkeit und Gleisbögen, die 160 km/h zulassen) zum Ziel hat.