Heinrich Höbarth

Stand: Jänner 2015

Initiative Pyhrnbahn fordert abermals:

Es muss mit der Pyhrnbahn aufwärts gehen!

Wir können nicht zulassen, dass die Pyhrnbahn Linz-Selzthal auch in Zukunft so stiefmütterlich behandelt wird wie bisher. Es muss verhindert werden, dass der Pyhrnbahn-Abschnitt Kirchdorf-Selzthal auch für die nächsten 100 Jahre weitgehend im derzeitigen, zu Kaisers Zeiten geschaffenen eingleisigen, kurvenreichen 70-km/h-Linienverlauf verbleibt. Wir fordern schrittweisen Ausbau in Richtung Schnellzugtauglichkeit, also Begradigungen und Bogenverflachungen. Nur so kann erwartet werden, dass sich immer mehr Autofahrer zum Umstieg auf die Bahn entschließen. Wir fordern ein durchgehendes zweites Gleis, damit auch immer mehr Gütertransporte von der Pyhrnautobahn A9 zur Bahn verlagert werden können.    

Wieso diese Forderungen? Wieso dieses Engagement? Dieser Einsatz entspricht der Tatsache, dass die Pyhrnbahn - wie viele andere Bahnlinien - elektrisch betrieben wird und somit ein Energiewende- und Klimaschutzsystem ist.  

Was Energiewende heißt, ist einfach erklärt: Energiewende heißt, den Verbrauch fossiler Brenn- und Treibstoffe gegen null zu reduzieren und die Gewinnung von Energie aus erneuerbaren Energiequellen zu forcieren. Dabei müssen wir uns der Tatsache bewusst bleiben, dass laut Studien aus heutiger Sicht bis 2050 nur etwa die Hälfte unseres heutigen Jahres-Gesamtenergiebedarfes aus erneuerbaren Energie-quellen aufgebracht werden kann. Daher ist Halbierung des Gesamtenergieeinsatzes das Ziel, erreichbar durch Energie- und Verkehrseffizienz, bewussteren Umgang mit Energie und durch Energie- und Verkehrssparen. Das erfordert ein Umdenken, ist aber ohne Verlust an Lebensqualität möglich.

Quelle für 2050: http://ksi.jimdo.com/kurzinfos/energieaufbringung-ö-12-50/

Graphik: Klimaschutz-Initiative ks-i

Was bedeutet dies für den Verkehrssektor? Es bedeutet,

dass der Energieverbrauch des Verkehrssektors reduziert werden muss und

dass Strom die energetische Hauptsäule des Verkehrs werden wird.

- Die Probleme, die mit der Gewinnung von Biotreibstoffen aus Ackerfrüchten und Ölpalmen verbunden sind, kennen wir. Somit werden Biotreibstoffe nur einen kleinen Teil zur Energieversorgung des Verkehrs beitragen können. 

- Holz, Stroh und Biogas (aus Abfällen!) wird man vor allem für die Gewinnung von Prozesswärme und für Raumwärme brauchen.

- Bleiben für den Verkehr Primärstrom aus Wasserkraft, Windkraft und Sonnenstrah-lung und Sekundärstrom aus Kraft-Wärme-Kopplung. Während derzeit der Anteil an Wasserkraftstrom in Österreich schon hoch ist, ist er bei Windstrom und noch mehr bei Solarstrom verschwindend klein - wobei natürlich relativ starke Expansion möglich (und notwendig) ist. Die Energieeffizienz spricht für die Ausweitung der Kraft-Wärme-Kopplung als wichtiges Element der Wintersaison.

Somit ist die elektrisch betriebene Bahn ein Energiewende-System. Denn sie entspricht von allen Verkehrsträgern der Tatsache am besten, dass Strom die Hauptenergie des Verkehr werden wird. Die elektrisch betriebene Bahn kann den Strom mit geringfügigen Manipulationen direkt in Antriebskraft umsetzen, während das E-Auto mit größerem Aufwand bezüglich Energieumwandlungen verbunden ist und somit höhere Energieverluste (Wärme) anfallen. Energetisch und emissionsmäßig ist die elektrisch betriebene Bahn in Österreich auf Grund des hohen Anteils an Wasserkraftstrom dem Straßenverkehr und dem kontinentalen Fugverkehr schon heute haushoch überlegen. Die Umstellung des Straßenverkehrs auf Strom wird hingegen noch Jahrzehnte dauern.

Leider wird aber beim Ausbau des elektrisch betriebenen hochrangigen Bahnnetzes nach zweierlei Maß vorgegangen. Dass der Ausbau der West- und Südbahnstrecke Vorrang hat vor dem Ausbau der Pyhrnbahn, ist verständlich. Diese zeitliche Priorität akzeptieren wir. Aber es geht bei der Ausbaureihung, wie sie vom Verkehrsministerium vorgenommen wird, nicht um zeitliche, sondern um qualitative Priorität – zum Nachteil für die Pyhrnbahn. Dies äußert sich darin, dass im 55 Kilometer langen Abschnitt Kirchdorf-Selzthal, also in der Pyhrn-Priel-Region, von vornherein Schnellzugtauglichkeit gar nicht vorgesehen ist und statt durchgehender Zweigleisigkeit nur zwei relativ kurze zweigleisige Abschnitte geplant sind – für den Sankt-Nimmerleins-Tag. Lediglich eine Ausweiche für Güterzüge ist nördlich des Bosrucktunnels gerade im Bau.

Eine solche massive Abqualifizierung dieses Pyhrnbahn-Abschnitts, der immerhin Teil der wichtigen Bahn-Relation Linz-Graz und der internationalen Pyhrn-Schober-Achse ist, lehnen wir entschieden ab. Wir fordern einen langfristigen Ausbauplan, der durchgehende Zweigleisigkeit vorsieht, damit genügend Kapazität für massive Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene geschaffen werden kann. Die durchgehende Zweigleisigkeit ermöglicht es, dass Güterzüge ohne Ausweichhalte durchfahren können und so den energetischen Schienenvorteil nutzen können (Ausweichen und neuerliches Beschleunigen ist Energievernichtung). Die höhere Kapazität ist auch Voraussetzung für eine Attraktivierung des Nah- und Regionalverkehrs. Und wir fordern Schnellzugtauglichkeit, um Bahnfahrzeiten zu ermöglichen, die mit den PKW-Fahrzeiten auf der parallelen Autobahn konkurrieren können.

Quelle: Broschüre „Die Pyhrn-Schober-Achse. Bindeglied im wachsenden Europa“, Amt der Oberösterreichischen Landesregierung, Juni 2011

Zuerst muss man attraktiven Bahnverkehr anbieten, dann kommen auch die Fahrgäste. Das beste Beispiel ist das Angebot auf der Westbahnstrecke, das wegen der hohen Qualität rege genutzt wird.

Dem Vorschlag von ÖBB und Verkehrsministerium, abzuwarten, ob auf der Pyhrnbahnstrecke Fahrgastzuwächse stattfinden und den Abschnitt Kirchdorf-Selzthal erst dann zweigleisig und schnellzugtauglich auszubauen, wenn die Zuwächse zu Kapazitätsengpässen führen, können wir absolut nichts abgewinnen. Wie soll es zwischen Kirchdorf und Selzthal bzw. auf der Pyhrnbahn insgesamt und auf der Fernreiseverbindung Linz-Graz zu Zuwächsen bei den Fahrgastzahlen kommen, wenn das Angebot derart unbefriedigend ist?

• 70-km/h-Kriechstrecke und zu dünner Fahrplan im Regional- bzw. Nahverkehr zwischen Kirchdorf und Selzthal.

• Zwischen Linz und Graz nur zwei umsteigefreie Verbindungen mit einer unattraktiven „Schnellzug“-Fahrzeit von drei Stunden, während man auf der Autobahn für diese Strecke nur gut zwei Stunden braucht.  

Mit der Erneuerung der beiden Brücken über den Klaus-Stausee und über die Teichl stellten ÖBB und Verkehrministerium unter Beweis, dass sie die Abqualifizierung in die Tat umsetzen. Hier wurde im betreffenden vier Kilometer langen Streckenabschnitt die bestehende 70-km/h-Linie für weitere 100 Jahre in Beton gegossen – statt sie als ersten Schritt einer Pyhrnbahn-Ertüchtigung schnellzugtauglich und zweigleisig zu dimensionieren.

Der Kreis zeigt die Lage der beiden ehemaligen Eisenfachwerk-Brücken, die um 20 Millionen Euro durch Betonbrücken ersetzt wurden – aber leider nur eingleisig und nur im bestehenden 70-km/h-Linienverlauf.

Graphik: Höbarth

Unser Vorschlag und unsere Forderung:

Erstellung eines Ausbauplans, der für den Pyhrnbahn-Abschnitt Kirchdorf-Selzthal Schnellzugtauglichkeit und durchgehende Zweigleisigkeit vorsieht und in kleinen, finanziell verkraftbaren Schritten umgesetzt wird – vornehmlich dort, wo ohnehin Erneuerungen bei der Infrastruktur fällig sind.

Das Argument von ÖBB und Verkehrsministerium, dass das Potenzial für eine Verkehrsverlagerung von der Autobahn zur Bahn zu gering sei, um einen solchen Ausbauplan zu rechtfertigen, ist an den Haaren herbeigezogen. Denn auf der Pyhrnautobahn passierten im August 2014 laut ASFINAG im Schnitt 24.000 Kraftfahrzeuge pro Tag in beiden Richtungen den Lainbergtunnel (Gem. St. Pankraz in der Pyhrn-Priel-Region), an Wochenenden sogar 30.000. Tendenz steigend.

Man hätte sich bei der Erneuerung der beiden Brücken dafür entscheiden können, zuerst nur eine Brücke und einen kleineren Bahnabschnitt zu erneuern, dafür aber zweigleisig und in schnellzugtauglicher Linienführung. Den anderen Bahnstreckenab-schnitt und die Erneuerung der zweiten Brücke hätte man – um der Geldknappheit entsprechen zu können – zu einem späteren Zeitpunkt vornehmen können, und zwar ebenfalls in zweigleisiger und schnellzugtauglicher Ausführung.

Apropos Geldknappheit: Für die Errichtung der zweiten Autobahn-Tunnelkette Klaus ist Geld vorhanden. Populismus nennt man das!

Eine ähnlich abqualifizierende Vorgangsweise wie auf der Pyhrnbahn ist übrigens auf mehreren inneralpinen Bahnstrecken des hochrangigen Netzes vorgesehen:

• Selzthal-Bischofshofen

• Bischofshofen-Saalfelden-Wörgl

• Salzburg-Bischofshofen

Das heißt, dass nicht nur die Bahnrelation Linz-Graz benachteiligt ist, sondern auch die Relationen Salzburg-Graz und Innsbruck-Graz. Diese Bahnlinien des so genannten Inneralpinen Kreuzes wurden auch dahingehend abgestuft, dass im „Zielnetz 2025+“ die darauf verkehrenden Fernverkehrszüge nicht mehr als IC-Züge bezeichnet werden, sondern lediglich als „Interregio-Züge“, also als Mittelding zwischen Schnell- und Regionalzügen. Wir drängen deshalb darauf, dass die derzeitige Noch-Bezeichnung „IC-Züge“ bleibt.  

Im „Zielnetz 2015+“ wurde diese abwertende Vorgangsweise in Richtung Zwei-Klassen-Bahn wie folgt begründet (Pressekonferenz vom 19. September 2011):

„Die Bahn als Massenverkehrsmittel hat dort große Vorteile, wo viele Menschen und Güter zu befördern sind. Diese Bahnlinien gilt es durch Investitionen in die Infrastruktur zu stärken und weiter auszubauen. Anderseits werden die Investitionen dort reduziert, wo nur wenige Menschen und Güter befördert werden können, weil das Potenzial für eine weitere Verkehrsverlagerung nicht gegeben ist. Investitionen erfolgen demnach "systemadäquat" - dem "System Bahn" angemessen.“

Man hat offensichtlich darauf vergessen, dass das hochrangige Bahnnetz als Rückgrat der Regionalbahnen und generell des öffentlichen Verkehrs eine Gemeinwohleinrich-tung ist, die auf dem gesamten hochrangigen Bahnnetz, also in ganz Österreich hohe Qualität bieten muss, nicht nur auf der West- und Südbahnstrecke. Das heißt, Ziel muss sein, die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien optimal zu verbinden, sondern auch untereinander. Außerdem müssen auch in inneralpinen Regionen klimafreund-liche Mobilität und Prosperität durch attraktives Bahnangebot ermöglichet werden.

Die Planung des hochrangigen Bahnnetzes darf daher nicht den ÖBB und deren betriebswirtschaftlichem Agieren überlassen werden, sondern die Politik hat dafür Standards für sozialen und regionalen Ausgleich vorzugeben.