Pyhrn Schober Achse

Heinrich Höbarth

Stand: März 2013

Langfristiger Ausbauplan für die Pyhrnbahn dringend notwendig

Die 104 km lange Pyhrnbahn Linz-Kremsmünster-Kirchdorf-Klaus-Windischgarsten-Spital/Pyhrn-Selzthal ist Teil der Pyhrn-Schober-Achse und wurde zwischen 1880 und 1906 errichtet (1880-1888 „Kremstalbahn“ Linz-Klaus, 1901-1906 „Pyhrnbahn“ Klaus-Selzthal). Es handelt sich um eine weitgehend eingleisige, bogenreiche Strecke mit vielen kleinen Bogenradien. Die südliche Hälfte ist als Gebirgsstrecke zu bezeichnen.

Zwischen Linz und Nettingsdorf wurde in den 80er Jahren ein zweites Gleis dazugelegt. Zwischen Kremsmünster und Kirchdorf wurden in jüngster Zeit Ausbauten vorgenommen: Streckenverflachungen für 120 bzw. 140 km/h; zum Teil zweigleisig.

Während seit dem Zweiten Weltkrieg das Straßennetz enorm verbessert und erweitert wurde, wurde das Bahnnetz weitgehend vernachlässigt. Neben der modernen Pyhrnautobahn A 9 schlängeln sich zwischen Kirchdorf und Selzthal die Züge der Pyhrnbahn immer noch auf den vielen engen Kurven dahin wie zu Kaisers Zeiten. Außer der Elektrifizierung hat sich auf der Pyhrnbahnstrecke in den 106 Jahren ihres Bestehens nicht viel geändert.

Aufbruch oder weiterer Stillstand?

Am 13. Februar 2013 erfuhr ich, dass auf der Pyhrnbahnstrecke in den Gemeinden Klaus und St. Pankraz demnächst damit begonnen wird, Vorbereitungen zu treffen, um zwei alte Stahlkonstruktions-Brücken durch neue aus Beton zu ersetzen, und zwar eine über die Steyr (Klaus-Stausee) und eine über die Teichl. Diese Brücken werden eingleisig und (fast) im Sinne des bestehenden, kurvenreichen Linienverlaufes errichtet (die meisten Bogenradien des Bestandgleises liegen zwischen 250 und 300 Metern und sind daher nur für 70 km/h geeignet).

Besser wäre es, diese Brücken und die anschließenden Gleise so zu bauen, dass sie in ein langfristiges Ausbaukonzept passen, das durchgehende Zweigleisigkeit und Schnellzugtauglichkeit zum Ziel hat.

Karte: Topographische Karte 4207 "Windischgarsten", Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen.

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Bestehende Bahnlinie in schwarzer Farbe (eingleisig, zahlreiche enge Bögen mit 250 bis 300 m Radius, 70 km/h zulässig).

Von mir vorgeschlagene Bahnlinie in violetter Farbe (zweigleisig, 1500 m Bogenradien, für 160 km/h geeignet). Beim Falkenstein wäre es vorstellbar, nur für das schnellzugtaugliche Gleis (160 km/h) den Tunnel zu errichten und das zweite Gleis weiterhin entlang des Falkensteins zu führen (d. h. die bestehende Linie in die neue einzubinden).

Ich erarbeitete für den Bereich der beiden Brücken einen Ausbauvorschlag, den folgender Link zeigt:

http://www12.jimdo.com/app/scf63972468926717/p06235cd4f346a929/

Dieser Vorschlag ist Teil eines Ausbauplans, den ich für den Pyhrnbahnabschnitt Kirchdorf-Selzthal erarbeitet habe. Er sieht für die Relation Kremsmünster-Selzthal eine Kantenzeit von 1/2 Stunde vor und ermöglicht dafür eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h.

In der Regel gilt für 160 km/h ein Bogenradius von 1800 m. Im angesprochenen Abschnitt der beiden Brücken kann mit einem Radius von 1500 m eine Ausnahme gemacht werden (siehe obiges Bild).

Ich gehe in meinem Ausbauvorschlag für die Pyhrnbahn davon aus,

dass auf lange Sicht ein durchgehendes zweites Gleis notwendig wird, damit durch ausreichende Kapazität massive Verkehrsverlagerung zur Schiene möglich wird und durch attraktive Angebote im Personenverkehr immer mehr Umsteiger vom PKW zur Bahn gewonnen werden können (Stundentakt im Regional- und REX-Verkehr als Fahrplan-Mindestdichte, Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten, IC-Verkehr Linz-Graz im Zweistundentakt, Stundentakt als langfristiges Ziel). Durchgehende Zweigleisigkeit ermöglicht es, dass die Güterzüge weitgehend ohne Ausweich-Zwischenhalte durchfahren können und so die Energieeffizienz-Potenziale voll nutzen können (wenn Güterzüge wegen der Eingleisigkeit häufig ausweichen müssen, also anhalten und neuerdings beschleunigen müssen, dann ist das Energievernichtung);

dass im inneralpinen IC-Verkehr leichte Triebzüge zum Einsatz kommen und automatische Kupplungen das Flügeln in Selzthal und Bischofshofen ermöglichen (Koppeln/Entkoppeln in kurzer Zeit);

dass für den IC-Verkehr Kremsmünster als Knoten sinnvoll ist, weil hier die Städte Wels (60.000 Einwohner), der Steyrer Großraum (59.000 Ew.) und der übrige südliche Teil des oö. Zentralraumes, also Sierning, Bad Hall, Pfarrkirchen, Adlwang, Rohr, Kremsmünster, Sattledt (27.000 Ew.) besser an die Pyhrnbahn in Richtung Graz anbindbar sind als in Kirchdorf an der Krems (Ein pünktlicher IC-Halt in Kremsmünster zur halben oder vollen Stunde - je nach Fahrplan - ist Voraussetzung für eine optimale Verknotung zwischen der Buslinie Steyr-Wels und den IC-Zügen. Die Haltestelle Rohr-B.Hall fungiert als Nahverkehrsknoten in Richtung Linz);

dass daher für die ca. 70 km lange Strecke Kremsmünster-Selzthal (nach Vollausbau 65 km) eine Kantenzeit von einer halben Stunde angestrebt werden soll (moderne Fahrzeuge mit hoher Beschleunigung, Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h);

dass ein durchgehendes zweites, schnellzugtaugliches Gleis auch in der Pyhrn-Priel-Region möglich ist.

Meine Korridoruntersuchungen haben ergeben, dass selbst im gebirgigen Abschnitt Kirchdorf-Selzthal der relativ geradlinige Verlauf des Steyr- und Teichltales und die vorhandenen Flussterrassen und Becken es zulassen, das durchgehende zweite Gleis ohne gravierende Mehrkosten statt auf 120 km/h auf 160 km/h auszulegen. Zum einen Teil kann das bestehende Gleis mit dem neuen Gleis begradigt bzw. verflacht und daher mit diesem gemeinsam geführt werden. Zum anderen Teil wird ein Gleis-Splitting sinnvoll sein und das für 160 km/h taugliche Gleis gesondert geführt werden müssen, und zwar –

- erstens in Tunnels, wo das Bestandgleis entlang von felsigen Steilhängen verläuft (Dort hätte das zweite, schnellzugtaugliche Gleis gar nicht Platz - bei Klaus, beim Falkenstein in der Gem. St. Pankraz und beim Radingberg in der Gem. Roßleithen. Dieses Gleis müsste übrigens auch bei 120 km/h im Tunnel geführt werden);

- zweitens dort, wo es sinnvoll ist, das bestehende Gleis für den Regionalverkehr zu erhalten (konkret ist das in Windischgarsten und in Spital/Pyhrn der Fall; hier bietet sich an, das neue Gleis entlang der Autobahn A 9 zu führen).

Bild: H. Höbarth

Für die Pyhrnbahn brauchen wir ein durchgehendes zweites Gleis, auch in der gebirgigen Pyhrn-Priel-Region. Dieses Gleis soll flache Bögen haben, damit Schnellzüge auch wirklich schnell fahren können und eine attraktive Bahnverbindung Linz-Graz möglich wird. Dass hier beim Falkenstein in der Gemeinde St. Pankraz für das zweite Gleis ein Tunnel errichtet werden muss, liegt wohl auf der Hand. Denn dieses zweite Gleis hätte hier neben dem bestehenden Gleis nicht Platz. Auch beim Radingberg in der Gemeinde Roßleithen müsste das zweite Gleis in einen Tunnel. Entlang der Felswände bei Klaus ist es wahrscheinlich sinnvoll, beide Gleise in einem Tunnel zu führen.

Übrigens: Bei der parallelen Pyhrnautobahn A9 fragte niemand, wie teuer die Tunnelkette sein würde; sie wurde gebaut.

Das im „Gesamtverkehrsplan für Österreich“ dargestellte „Zielnetz 2025+“ (siehe unten) baut auf folgender (durchaus plausibler, aber ausgrenzender) Doktrin auf: Die Bahn sei ein Massenverkehrmittel. „Systemadäquat“ sei daher Ausbau nur dort, wo Massen unterwegs seien.

Deshalb sieht das „Zielnetz 2025+“ für die Relation Linz-Selzthal nur magere Ausbauten vor, und zwar auf Kantenzeiten von 75 bzw. 90 Minuten, und für Selzthal-Graz auf 90 Minuten.

Resultat für Linz-Graz: 180 bzw. 165 Minuten, also 3 Stunden bzw. 2 3/4 Stunden.

Damit aber die Bahn-Fahrzeit Linz-Graz mit der PKW-Reisezeit auf der Autobahn (A7, A1, A9, ca. 220 km) mithalten kann, muss die Kantenzeit Linz-Graz auf 2 Stunden reduziert werden. Deshalb ist ein Ausbauplan notwendig, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht (etwa unter dem Titel „Zielnetz 2050“) und schrittweise umgesetzt wird.

Jeder Ausbauschritt muss diesem Ausbauplan entsprechen, auch der Bau der beiden Brücken. Nur so können in Beton gegossene Tatsachen, die einer späteren Optimierung im Wege stehen, vermieden werden.

Link zur bildlichen Darstellung des von mir vorgeschlagenen Linienverlaufs der Pyhrnbahn zwischen Kirchdorf und Selzthal:

http://ksi.jimdo.com/aktivitäten/projekte-2009/2-u-3-pyhrnbahn-summerauer-bahn/

Erläuterung zu diesem Link: Bestand in schwarzer Farbe, vorgeschlagene neue Linienführung in violetter Farbe.

Zwischen Micheldorf und Selzthal haben die Gleisbögen immer 1800 m als Mindest-Bogenradius, der nach HL-Richtlinien für 160 km/h Standardradius ist. Diese großzügige Lösung ist im Konzept des obigen Links auch im Bereich der beiden Brücken über die Steyr und über die Teichl vorgesehen. Aber 160 km/h sind auch bei Bogenradien von 1500 m ausnahmsweise noch möglich. Diese billigere Lösung ist - wie in der obigen Karte dargestellt - im Bereich der beiden Brücken zu empfehlen

Link zur Projektgrobbeschreibung meines Vorschlags für einen langfristigen Plan, der für den Pyhrnbahnabschnitt Kirchdorf-Selzthal Schnellzugtauglichkeit vorsieht:

http://www12.jimdo.com/app/scf63972468926717/peee21a3d8c730975/

Optimale Kantenzeiten und Verknotungen sind möglich:

· Leoben als Knoten:

Für die Verknotung der Bahnverbindungen Graz - Linz/Salzburg/Innsbruck mit der Bahnlinie Wien - Bruck a. d. Mur - Leoben - Knittelfeld - Neumarkter Sattel - Klagenfurt ist Leoben als Knoten besser geeignet als Bruck a. d. Mur.

Begründungen:

- Dadurch, dass die Züge Graz-Salzburg/Innsbruck (und später auch die Züge Graz-Linz) nicht mehr über Bruck fahren müssen, sondern die Abkürzung über die Brucker Schleife befahren können, kommt es zu einer Fahrzeiteinsparung. Schon einige Jahre ist die Brucker Schleife in den IC-Verkehr Graz-Salzburg/Innsbruck integriert.

- Eine Kantenzeit von einer halben Stunde ist nur zwischen Leoben und Selzthal möglich (derzeit 72 km, durch Neubaustrecke Traboch-Leoben gelingt eine Abkürzung auf 68 km). Hingegen ist zwischen Bruck und Selzthal (derzeit 91 km) eine solche Kantenzeit nicht vorstellbar.

· Leoben-Graz:

Derzeit 69 km und 45 Minuten.

Kantenzeit 1/2 Stunde möglich (bedeutende Streckenkürzung auf ca. 59 km durch Tunnels im Murtal Bruck-Graz; auf diesem Abschnitt 160 km/h Spitzengeschwindigkeit durch Streckenverflachungen) –

Vier Synergieeffekte: Fahrzeit-Verkürzungen für Graz-Wien/Linz/Salzburg/Innsbruck.

· Selzthal-Leoben:

Derzeit 72 km und 40 Minuten mit Umweg über und Halt in St. Michael.

Kantenzeit 1/2 Stunde möglich (7 km Neubaustrecke Leoben-Traboch, davon 5,5 km Traidersberg-Tunnel) –

Drei Synergieeffekte: Fahrzeit-Verkürzungen für Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck.

Mit der Neubaustrecke Leoben-Traboch entsteht auch der Vorteil, dass die Züge in/aus den Richtungen Selzthal und Knittelfeld im Knoten Leoben gleichzeitig aus- und einfahren können (Regional- und REX-Züge Leoben-Knittelfeld-Klagenfurt und umgekehrt wird es ja auch nach Fertigstellung der Koralmbahn geben).

Derzeit hält der IC-Zug Salzburg/Innsbruck-Graz in Leoben neun Minuten, um einerseits das Umsteigen zum IC Klagenfurt-Knittelfeld-Leoben-Wien zu ermöglichen und um andererseits diesem Zug vier Minuten Vorsprung zu lassen, da beide Züge ja dasselbe Gleis benützen (Dreigleisigkeit zwischen Leoben und Brucker Schleife wäre überlegenswert). In umgekehrter Richtung vollzieht sich die Verknotung in ähnlicher Weise. Wenn dann der Haupt-Fernreiseverkehr der Südbahn mit Eröffnung der Koralmbahn über Graz verläuft, können die Aufenthaltszeiten der Züge im Knoten Leoben getauscht werden. Die IC-Züge Linz/Salzburg/Innsbruck-Graz und Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck würden dann in Leoben nur mehr zwei Minuten halten.

· 1/2 Stunde Kantenzeit Kremsmünster-Selzthal (siehe oben):

Zwischen Kremsmünster und Kirchdorf ist der selektiv zweigleisige Ausbau (durchgehend zweigleisig wäre besser gewesen!) zu gut zwei Dritteln abgeschlossen - leider nur auf 120 km/h und ein Stück auf 140 km/h. Mit erhöhter Seitenbeschleunigung sind hier aber sicher höhere Geschwindigkeiten möglich. Eine leichte Linienkorrektur ermöglicht in Kirchdorf die Durchfahrt mit 100 bis 120 km/h. Ein IC-Halt in Kirchdorf ist möglich, wenn der Zeitverlust kompensiert werden kann.

· 1/2 Stunde Kantenzeit Linz-Kremsmünster:

Die Strecke Linz-Kremsmünster (32 km) schaffen bereits heute durchfahrende Züge in gut 20 Minuten. Daher sind hier mit dem (geplanten, aber aufgeschobenen) zweigleisigen Ausbau nur vereinzelte Streckenkorrekturen (Verflachungen) nötig. Der Aufwand für diese Maßnahmen ist eher gering, weil das Kremstal hier breit und total eben ist.

Wegen der relativ kurzen Fahrzeit zwischen Linz und Kremsmünster kann die Abfahrtszeit des IC-Zugs in Linz deutlich von der vollen Stunde (oder halben Stunde – je nach Fahrplan) abweichen. In umgekehrter Richtung kann der IC-Zug entsprechend früher in Linz ankommen. Dies ist ein Vorteil, denn so können die Anschlusszüge leicht erreicht werden.

Quelle: ÖBB

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Im „Zielnetz 2025+“ gilt leider immer noch Bruck a. d. Mur als Knoten und nicht Leoben. Die Kantenzeit Linz-Graz beträgt laut „Zielnetz 2025+“ 180 bzw. 165 Minuten (3 Stunden bzw. 2 3/4 Stunden). Das sind minimale Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand und daher völlig unattraktive Schnellzugzeiten. Dazu kommt, dass die Schnellzüge nicht mehr als „InterCity“ (IC) bezeichnet werden, sondern als „Interregio“, was einer Abstufung gleichkommt.

Dass das Verlagerungspotenzial von der Pyhrnautobahn A 9 zur Pyhrnbahn laut ÖBB und Verkehrsministerium zu gering sei für großzügigen Vollausbau der Pyhrnbahn kann nicht stimmen, denn laut aktueller ASFINAG-Zählung frequentieren in Spital am Pyhrn durchschnittlich pro Tag ca. 10.000 Kfz bis 3,5 Tonnen die Autobahn. Die geringe Nutzung der Bahn liegt wohl am schlechten Angebot, nicht am mangelnden Verlagerungspotenzial.

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Auf dieser ÖBB-Graphik aus dem Jahr 2008 ist die Pyhrnbahn gar nicht mehr eingezeichnet. Dies ist ein Beweis für die Geringschätzung dieser Bahnlinie, die laut Verkehrsministerium und ÖBB nur dem Nahverkehr Richtung Linz und dem Güterverkehr dienen soll.

Widerstand gegen die Zwei-Klassen-Bahn

Eine Reihe von Gründen spricht für eine bundesweit leistungsfähige, attraktive Bahn als Rückgrat des ÖV und als Alternative zum PKW und zum Straßen-Güterverkehr. Aber der Sparzwang und das zu geringe Verständnis für die Bedeutung der Bahn führen leider dazu, dass sich der Trend in Richtung Zwei-Klassen-Bahn immer mehr durchzusetzen droht. Im innerösterreichischen Fernreiseverkehr äußert sich das in der Weise, dass von Seiten der Verkehrspolitik dem Grundsatz, die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien (Weststrecke, Südbahn), sondern auch untereinander durch attraktiven Bahnverkehr zu verbinden, wenig Beachtung geschenkt wird.

Im Ende 2012 veröffentlichten „Gesamtverkehrsplan für Österreich“ ist das dargestellt, was ohnehin schon längere Zeit praktiziert wird: Im „Inneralpinen Kreuz“, also auf den über Selzthal und Bischofshofen führenden inneralpinen Bahnverbindungen Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck, wird nur mehr minimal in den Ausbau der Strecken investiert und ansonsten nur das gemacht, was unbedingt für die Erhaltung notwendig ist.

Begründet wird diese Vorgangsweise mit „zu geringe Nachfrage“ (auf der Basis fragwürdiger Fahrgastzählungen) und mit „Abwanderungsregionen“, obwohl der Verkehr auf der Tauern- und Pyhrnautobahn beträchtlich ist und wächst (ASFINAG-Zählstelle Spital/Pyhrn: durchschnittlich 8.800 PKW und Kombis pro Tag) – und obwohl sich die Straßenlobby wegen des dichten Straßenverkehrs im Ennstal für eine Schnellstraße als Verbindung der A 9 mit der A 10 einsetzt. Dass auf den Bahnstrecken des Inneralpinen Kreuzes die E-Mobilität Realität ist, findet ebenso wenig Beachtung wie die Notwendigkeit, dass Bahn-Infrastruktur – wie Verkehrsinfrastruktur generell – eigentlich als ausgleichendes, ganzheitlich-integratives Element der Raumgestaltung verstanden werden müsste und deshalb auch in inneralpinen Regionen Prosperität und klimafreundliche Mobilität ermöglichen sollte.

Während sich auf einer mit enormem Aufwand ausgebauten Westbahnstrecke zwischen Wien und Salzburg bereits eine Unmenge an attraktiven Schnellzügen tummelt, verkehren im Inneralpinen Kreuz nur fünf IC-Zugpaare Graz-Salzburg und zwei IC-Zugpaare Graz-Innsbruck. Und auf der Relation Graz-Linz, also zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs, gibt es überhaupt keinen IC-Zug mehr. Der Fahrgast muss in Selzthal umsteigen: Zwischen Graz und Selzthal steht ihm das Zwei-Stunden-Takt-Angebot der IC-Züge Graz-Salzburg/Innsbruck zur Verfügung, aber zwischen Linz und Selzthal muss er sich mit RegionalExpress-Zügen (REX-Zügen) oder sogar mit Regionalzügen begnügen.

Dazu kommt, dass die Reisezeiten von Bahnhof zu Bahnhof extrem lang sind:

Linz-Graz (248 km) mit REX-Zügen zwischen Linz und Selzthal: 3 Std. 25 Min. Zum Vergleich: Linz-Wien (190 km): 1 Std. 15 Min.

Salzburg-Graz (300 km): 4 Std. 8 Min. Zum Vergleich: Salzburg-Wien (317 km): 2 Std. 22 Min.

Damit soll nicht gesagt sein, dass der Ausbau der Weststrecke und Südbahn (Semmering-Basistunnel, Koralmbahn) nicht wichtig wäre. Aber auch für den inneralpinen Raum und für die alpenquerenden Bahnlinien sind Perspektiven notwendig. Mit dem derzeitigen Angebot können hier kaum Fahrgäste gewonnen werden.

Einerseits ist erfreulich, dass es ab Dezember 2013 wieder zwei Bahn-Direktverbindungen zwischen Linz und Graz geben wird. Aber da die Fahrgäste nicht in Scharen kommen werden, wird bald die Diskussion über die Sinnhaftigkeit dieses Angebotes erneut ausbrechen.

Die Bahnverbindung Linz-Graz und im Besonderen die Pyhrnbahn Linz-Selzthal brauchen einen Aufwärtstrend, einen deutlichen Ruck in Richtung positives Image. Das heißt, dass ein langfristiges Ausbauprogramm für die Pyhrnbahn notwendig ist, das über das "Zielnetz 2025+" hinausreicht: durchgehende Zweigleisigkeit und Schnellzugtauglichkeit.

Die beiden Brücken müssten schon im Sinne eines solchen Planes gebaut werden.

Bild: Höbarth

Derzeitige Brücke über die Steyr (Klaus-Stausee), Blickrichtung Norden

Bild: Höbarth

Derzeitige Brücke über die Teichl, Blickrichtung Süden

Landkarte aus der Broschüre "Die Pyhrn-Schober-Achse - Bindeglied im wachsenden Europa", Amt der OÖ. Landesregierung, Juni 2011