Heinrich Höbarth

 

 

Bahnstrecke Linz - Summerau - Staatsgrenze: Vorschlag für den zweigleisigen, schnellzug-tauglichen Ausbau

 

 

Erstellen eines langfristigen Ausbaukonzeptes.

Jede Baumaßnahme soll aufwärts kompatibel diesem Gesamtkonzept entsprechen.

 

Auch kleinste notwendige bzw. geplante Bauvorhaben können zum Anlass genommen werden, um auf der bestehenden Strecke durch Begradigungen, Bogenverflachungen, Verlegen eines zweiten Gleises usw. diesen Plan in kleinen Schritten umzusetzen, also aufwärts kompatibel vorzugehen. Anlässe können sein: Erneuerung einer Brücke, Errichtung von Bahnsteigen und Fahrgastunterführungen, Erneuerung des Oberbaues, Beseitigung von Hochwasserschäden usw.

 

Da Bahnstrecken nicht alle paar Jahre umgebaut werden können, ist großzügiges und weitsichtiges Planen nötig. Kurzsichtigkeit und Kleinkariertheit haben hier nichts verloren.

 

 

Langfristig genügt der vorgesehene „selektiv zweigleisige“ Ausbau nicht!

 

Unter dem derzeit vorgesehenen „Selektiv zweigleisigen Ausbau“ ist Folgendes zu verstehen:

-          Durchgehend zweigleisig lediglich zwischen Linz Hbf und St. Georgen/Gusen.

-          Auf der übrigen Strecke sind nur die Verlängerung der Ausweichgleise in den Bahnhöfen und die Verkürzung der Blockabstände geplant.

 

Um für die Zukunft und für die Verkehrsverlagerung gerüstet zu sein, ist ein durchgehendes zweites Gleis unbedingt notwendig.

 

Wenn schon ein zweites Gleis errichtet werden muss, so ist es doch selbstverständlich, dass für dieses Gleis ein Verlauf gewählt wird, der höhere Geschwindigkeiten zulässt. In der Gusen-Schlucht (nördlich von St. Georgen/G.) und in der Aist-Schlucht (nördlich von Pregarten) wäre es außerdem mit enormem Aufwand verbunden und höchst unvernünftig, das zweite Gleis parallel zu den vielen engen Bögen des bestehenden Gleises zu legen.

 

Derzeit ist die Fahrzeit zwischen Linz und Pregarten viel zu lang. Der Fahrplan nördlich von Pregarten enthält noch dazu inakzeptabel große Fahrplanlücken.

 

Auf einer eingleisigen Bahnstrecke ist die Kapazität eben sehr begrenzt. Der „selektiv zweigleisige Ausbau“ wird zwar relativ hohe Kosten verursachen, aber dennoch keinen wirklichen Attraktivierungsschub im Personenverkehr ermöglichen.

 

 

Bedarf und zugrunde liegendes, langfristig anzustrebendes Betriebskonzept:

 

 

1)     Bahn-Schnellverbindung zwischen dem Bezirk Freistadt (ca. 60.000 Einwohner) und dem Linzer Raum bzw. mit dem Linzer Hauptbahnhof für die weitere Verteilung.

-    Bezüglich Bahn-Reisezeit konkurrenzfähig mit der Autobahn A 7.

-    Norden bis Osten des Bezirkes Freistadt: Sammeln/Verteilen bis/ab Pregarten.

-    Pregarten als Nahverkehrsdrehscheibe. Umsteigen von/zu den Bussen aus/in Richtung Unterweißenbach, Königswiesen usw.

-    Attraktive Bahnverbindung zwischen dem Software-Park Hagenberg (über Pregarten) mit Linz – auch mit der Uni Linz (in Station Franckstraße Umsteigen zur Hafenbahn Richtung Urfahr, Weiterfahrt auf der zu errichtenden Gleisverbindung ab Eisenbahnbrücke zur Uni Linz).

 

Die REX-Züge bedient zwischen Summerau/Freistadt und Pregarten im Stundentakt (bzw. zu den HVZ im Halbstundentakt) alle Haltestellen (sammeln/verteilen), fahren dann zwischen dem Knoten Pregarten und der Haltestelle Franckstraße (Vorverteiler in Linz) ohne Zwischenhalt durch und erreichen schließlich den Hauptbahnhof Linz (Hauptverteiler).

 

In umgekehrter Richtung in analoger Weise.

 

2)      Zwischen Pregarten und Linz zusätzlicher Regional- bzw. Nahverkehr (Halt in allen Stationen): Integraler Stundentakt, Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten (Halbstundentakt).

 

3)      Zunehmender Güterverkehr (durch Zunahme des Güterverkehrs insgesamt und durch Verkehrsverlagerung vom System Straße zum System Bahn).

 

4)      Internationaler Fernreiseverkehr auf der Nord-Süd-Achse, der sicher zunehmen wird und durch Verdichtung des Bahnangebotes für die Schiene gewonnen werden soll.

 

 

 

 

Grobbeschreibung des Projekt-Vorschlags:

 

Zum Teil werden beide Gleise parallel nebeneinander geführt werden können – entweder auf der bestehenden Trasse oder in leichter Abweichung von ihr. Mit der Errichtung des zweiten Gleises kann der Linienverlauf des Bestandgleises zugleich auch verflacht oder sogar begradigt werden.

 

Zum Teil wird ein Splitting beider Gleise möglich bzw. notwendig sein: Der Verlauf des bestehenden Gleises bleibt, das neue Gleis weicht ab, verläuft in großzügiger Linienführung getrennt vom bestehenden Gleis und nähert sich diesem wieder.

 

Das bestehende Gleis steht dem Regional- und Nahverkehr zur Verfügung.

Eine Ausnahme muss in Freistadt gemacht werden, wo der derzeitige Bahnhof 2 ½ km vom Freistädter Zentrum entfernt ist. Hier muss der Verlauf des neuen Gleises so gewählt werden, dass ein Bahnhof in Stadtnähe möglich wird.

 

 

 

 

A)  Freistadt:

 

Der erste zweigleisige Abschnitt ist in Freistadt notwendig: Hier muss endlich eine Bahnstation in Stadtnähe errichtet werden. Der derzeitige Bahnhof ist 2,5 km vom Zentrum entfernt. Das ist viel zu weit.

 

Zwei Lösungen sind möglich: Entweder man baut, abzweigend vom Bestandgleis bei der geplant gewesenen Haltestelle „Krankenhaus Freistadt“, eine Stichstrecke zu einer Station auf der Stadt-Westseite (Unterquerung der B 38), oder man schafft eine durchgehende Strecke, indem man die Stadt im Westen tangiert (Station hier möglich), die Linie in einem Linksbogen fortsetzt, den Berg von St. Peter untertunnelt und im Jaunitztal nordwärts in die Bestandstrecke wieder einmündet.  

 

Der Güterverkehr würde auf dem Bestandgleis abseits von Freistadt im Jaunitztal abgewickelt werden.

 

Radien der durchgehenden Linie:

Radius auf Freistädter Seite (Linksbogen): 1000 m

Radius auf der Seite des Jaunitztales mit Einmündung in die Bestandstrecke: 1500 m

Steigung: 13 %o

 

Auf Lärmschutz ist in besonderer Weise zu achten. Falls der Wunsch besteht, aus Gründen des Lärmschutzes im Bereich des neu zu errichtenden Bahnhofs die Bahnlinie leicht vertieft zu führen (auf ca. 500 m Meereshöhe), müsste nördlich des Bahnhofs der Linksbogen bis zum Tunnel (ca. ½ km) eine Steigung von 20 %o (statt 13 %o) aufweisen.

 

 

B) Ausbau Linz – Pregarten:

 

Im Abschnitt Linz – Pregarten ist die Bestandstrecke besonders kurvenreich (vor allem in der Gusenschlucht extrem kleine Bogenradien) und mit 32 km im Vergleich zur Autobahn bzw. Bundesstraße viel zu lang. Da hier neben dem Nah- bzw. Regionalverkehr auch eine Schnellverbindung Linz – Pregarten erforderlich ist, bedarf es dringend eines zweiten schnellzugtauglichen Gleises.

 

Das Teilstück Pregarten – Staatsgrenze kann später zweigleisig ausgebaut werden.

 

Da das zweite Gleis schnellzugtauglich sein muss, ist nur teilweise ein paralleler Verlauf mit dem ersten Gleis möglich (Neben dem Bestandgleis durchgehend ein zweites Gleis zu verlegen wäre eine entsetzliche Fehlinvestition, ein Schildbürgerstreich).

 

 

 

Vorschlag für Variante 1: Zweites Gleis in Bestandnähe

 

• Linienverlauf der Bestandstrecke bleibt unverändert.
• Ein zweites, schnellzugtaugliches Gleis wird zum kleinen Teil parallel zum Bestandgleis, großteils aber etwas abseits in Bestandnähe errichtet.

 

 

 

Grobbeschreibung des neuen Gleises:

 

Streckenverlauf:

-          Linz Hbf bis Station Pulgarn (Gem. Steyregg) parallel zweigleisig im bestehenden Linienverlauf.

-          Dann Splitting bis zum Bahnhof Lungitz (das zweites Gleis in gestreckter Linienführung nördlich des Bestandes als Abkürzung in der Nähe der St. Georgener Sandgruben, Querung der Gusenschlucht. Mehrere Tunnels nötig).

-          Zwischen Bahnhof Lungitz und Station Schloss Haus (Gem. Wartberg ob der Aist) neuerliches Splitting (hier beschreibt das zweite Gleis östlich des Bestandes eine flache Abkürzungslinie bis Station Schloss Haus. Mehrere Tunnels nötig).

-          Station Schloss Haus bis Bahnhof Pregarten parallel zweigleisig im bestehenden Linienverlauf.

 

Tunnelanteil: ca. 7 km eingleisig.

 

Anteil großer Brücken: ca. 1,5 km eingleisig + Donaubrücke für das zweite Gleis.

Höchste Geschwindigkeit: Pulgarn-Frensdorf (südlich von Gaisbach/Wartberg) 160 km/h

(R = 1800 m).

 

Stärkste Steigung auf der großteils getunnelten Strecke zwischen Lungitz und Schloss Haus (ca. 6,5 km) mit 16,6 %o.

 

Die Strecke Linz Hbf – Pregarten verkürzt sich mit dem neuen Gleis auf ca. 26 km.

 

Betriebliches:

-    Personenverkehr: Das bestehende Gleis steht dem Regional- und Nahverkehr zur Verfügung, das neue Gleis dem Schnellzugverkehr und dem Eilzugverkehr (REX).

-    Der Güterverkehr verteilt sich auf beide Gleise.

 

Nachteile:

• Das neue, schnellzugtaugliche Gleis führt durch „Niemandsland“ und erschließt keine neue Region.
• Im Tunnel sind 16,6 %o Steigung problematisch. Für geringere Steigung müsste der betreffende, ca. 6,5 km lange Streckenabschnitt, der noch dazu hauptsächlich in Tunnels verläuft, um mindestens 20 % verlängert werden.

 

Vorteil: Geringere Kosten als Variante 2

 

 

 

 

Vorschlag für Variante 2: Zweites Gleis über den Gallneukirchner Raum

 

• Bestandstrecke über St. Georgen/G. bleibt zwischen Steyregg und Arnberg (Gemeinde Wartberg) eingleisig.
• Errichtung einer selektiv zweigleisigen, schnellzugtauglichen Vollbahstrecke Linz – Gallneukirchner Raum - Pregarten

 

 

Grobbeschreibung der selektiv zweigleisigen Vollbahnlinie Linz – Gallneukirchner Raum – Pregarten:

 

Streckenverlauf

-          Vom Linzer Hbf über die Steyregger Donaubrücke parallel zweigleisig.

-          Dann geradlinige Fortsetzung in den Pfenningberg-Tunnel und in diesem (ca. 7 km) bis zur Autobahn A 7 bei der Ortschaft Ortswiesen (Gem. Engerwitzdorf).

-          Ab hier in östlicher Richtung entlang der Mühlkreisautobahn A 7 auf deren rechten Seite.

-          Eingleisige Stichstrecke für den Nahverkehr von/nach Gallneukirchen mit beidseitiger Einbindung in die Hauptstrecke.

-          In der Gemeinde Unterweitersdorf von der A 7, also aus der Nordrichtung in einem langen Rechtsbogen in die Südrichtung kommend und in der Gemeinde Neumarkt durch einen langen Linksbogen wieder die Nordrichtung einnehmend. Mit diesen Bögen wird ein Höhenunterschied von ca. 50 m überwunden.

-          Annäherung an das Bestandgleis bei der Ortschaft Arnberg (Gem. Wartberg) in nördlicher Richtung.

-          Auf der Bestandtrasse zweigleisig bis Pregarten.

 

Zweigleisige Streckenabschnitte (Orientierung am Betriebskonzept)

 

Tunnelanteil: ca. 10 km

 

Anteil großer Brücken: ca. 1,7 km +Donaubrücke (wie bei Variante 1) für das zweite Gleis.

 

Höchste Geschwindigkeiten: Im Tunnel zwischen Donaubrücke und Mühlkreisautobahn A 7 160 km/h (R = 1800 m) bzw. 150 km/h (R = 1500 m).

Entlang der A 7 160 km/h (R > 1800 m).

 

Stärkste Steigung von Unterweitersdorf bis Arnberg (Gem. Wartberg) mit 16 %o.

 

Steigungen in den Tunnels: 13,3 %o

 

Die Strecke Linz Hbf – Pregarten verkürzt sich mit dem neuen Gleis auf ca. 25 km.

 

Betriebliche Möglichkeiten:

• Personenverkehr:

a)      Das bestehende Gleis über St. Georgen steht wie bisher dem Regional- und Nahverkehr zur Verfügung (ca. 20.000 Einwohner).

b)      Die selektiv zweigleisige Vollbahn über den Gallneukirchner Raum steht zur Verfügung:

-          Dem Regional- und Nahverkehr (ca. 19.000 Einwohner). Haltepunkte: Pregarten, Wartberg, Unterweitersdorf, Engerwitzdorf, Gallneukirchen (Stichbahn für Nah- und Regionalverkehr), Schweinbach, Holzwiesen, Franckstraße, Linz Hbf.

-          Dem Schnellzugverkehr und dem Eilzugverkehr (REX).

• Güterverkehr wird auf beiden Bahnstrecken abgewickelt.

 



 

Nachteil: Höhere Kosten

 

Vorteile: Zwei Fliegen mit einem Schlag

1) Schnellzugtaugliches Gleis

-    Schnellverbindung Pregarten – Linz

-    Gleis für den internationalen Nor-Süd-Schnellzugverkehr

2) Erschließung einer neuen Region, nämlich des Gallneukirchner Raumes mit seinem Hinterland:

-    Attraktiver ÖPV: Auf dieser selektiv zweigleisigen Vollbahnstrecke kann stadtbahnähnlicher Regional- und Nahverkehr organisiert werden, mit dem der Gallneukirchner Raum für attraktiven Regional- und Nahverkehr erschlossen und mit dem Linzer Raum und mit dem Linzer Hauptbahnhof verbunden werden kann.

-    Aufwertung des Gallneukirchner Wirtschaftsraumes: Gleisanschlüsse von Betrieben in diesem Raum. Arbeitsplätze.

 

 

 

 

C) Ausbau Pregarten – Staatsgrenze

 

Das zweite, schnellzugtaugliche Gleis wird östlich des Bestandes entweder parallel zum Bestandsgleis oder abseits in Bestandnähe situiert.

 

Selektive Zweigleisigkeit wird zunächst ausreichen. Nach und nach nimmt das zweite Gleis abschnittsweise an Länge zu, bis die durchgehende Zweigleisigkeit erreicht ist.

 

Streckenverlauf des zweiten Gleises:

 

Gemeinsame Linienführungen (z. T. Begradigungen bzw. Bogenverflachungen nötig):

-          Bahnhof Pregarten – Pregartsdorf: Hier wird das zweite Gleis neben dem Bestandgleis verlegt (Platzmangel im Ort Pregarten wird Probleme mit sich bringen).

-          Kefermarkter Becken.

-          Von Galgenau bis zur geplante Haltestelle Krankenhaus Freistadt ist es sinnvoll, das Bestandsgleis parallel zum neuen Gleis zu legen.

-          Jaunitztal (Verflachungen nötig).

-          Linienverflachungen von Summerau bis zur Staatsgrenze.

 

Gesplittete Führung des zweiten Gleises:

-          Ostseitige Umfahrung der Aist-Schlucht zwischen Pregartsdorf und dem südlichen Beginn des Kefermarkter Beckens. Kurzer Tunnel nötig.

-          Von der Haltestelle Lasberg bis Galgenau.

-          Galgenau-Freistadt-Jaunitztal: Siehe A)!

-          Östliche Umfahrung des Bahnhofes Summerau. Derzeitiger Bahnhof bleibt für Nah- und Regionalverkehr. Kurze Tunnels.

 

Tunnelanteil: ca. 5 km eingleisig.

 

Anteil großer Brücken: ca. 2,5 km eingleisig.

 

Höchste Geschwindigkeiten: Durchgehend 160 km/h (R = 1800 m), außer im Bereich Pregarten (hier ist wegen kleiner Bogenradien nur geringe Geschwindigkeit möglich) und zwischen Freistadt und Jaunitztal (R = 1000 m bzw. 1500 m).

 

Stärkste Steigung: 16 %o von der Haltestelle Lasberg bis zur geplanten Haltestelle Krankenhaus Freistadt.

 

Steigungen in den Tunnels: höchstens 13 %o