Presseaussendungen und Briefe an Entscheidungsträger/innen, Meinungsbildner/innen und Experten/innen

Briefe 2015

Presseaussendung vom 1. September 2015

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

1. September 2015

Betrifft: Energiewende braucht CO2-Abgabe

Energiewende = Rückgang beim Verbrauch fossiler Energien = Preisverfall bei fossilen Energien = Tod der Energiewende
Daher braucht die Energiewende eine CO2-Abgabe als Stütze

Auch wenn wir nicht mit 100%iger Sicherheit wissen, ob die Klimaerwärmung allein durch unsere Klimagas-Emissionen verursacht wird oder ob auch natürliche Einflüsse eine Rolle spielen: Wir müssen handeln und dürfen nicht länger warten. Somit ist die Energiewende eine unserer wichtigsten Aufgaben:

Reduktion des energetischen Einsatzes fossiler Energieträger in Richtung null
Umstieg auf erneuerbare Energiequellen
Verringerung des Energieverbrauchs auf die Hälfte durch Effizienz- und Sparmaßnahmen

Aber Achtung! Reduktion der Verwendung fossiler Energieträger heißt, dass es bei diesen Energieträgern zu einem Preisverfall kommt. Die derzeitige Entwicklung zeigt uns: Der niedrige Ölpreis fällt der Energiewende in den Rücken.

Das heißt, die Energiewende kann nur dann gelingen, wenn fossile Brenn- und Treibstoffe durch eine CO2-Abgabe steigend belastet werden und es dadurch zu einem Reduktions- und Substitutionsprozess kommen kann. Nur so kann verhindert werden, dass das Interesse am Energiesparen schwindet und dass die Bemühungen, auf erneuerbare Energien, auf Energieeffizienz und auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, durch die niedrigen Preise bei den fossilen Energieträgern untergraben werden. Die CO2-Abgabe ist somit eine wichtige Stütze der Energiewende. Auch Atomstrom muss mit dieser Abgabe belastet werden, damit es nicht zu Ausweicheffekten kommen kann.

Vorschlag zur Durchführung:

1) Anstiegsdynamik: Die CO2-Abgabe müsste mit einem niedrigen Satz beginnen und müsste über einen längeren Zeitraum schrittweise angehoben werden. Durch geringeren Energieverbrauch wird die steigende Abgabe kompensiert, die Ausgaben für Energie steigen daher nicht (wenn man von den Energieeffizienz-Investitionen absieht).

2) Mit dem Aufkommen soll ein Fonds gespeist werden, aus dem das Geld verwendet wird…

für die Senkung der Lohnnebenkosten,
für Energiewende-Förderungen, z. B. für flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung
und für sozialen Ausgleich (Vermeidung von Energiearmut).

3) Erster Schritt: Die Notwendigkeit der CO2-Abgabe thematisieren. Das Energie-effizienzgesetz braucht auch die CO2-Abgabe als Stütze. Ohne sie ist dieses Gesetz zum Scheitern verurteilt. Österreich soll sich auch auf EU-Ebene für eine solche Abgabe einsetzen. Den Emissionshandel, der leider unwirksam ist, könnte man durch diese Abgabe ersetzen.

Nähere Infos: http://ksi.jimdo.com/aktivitäten/projekt-2012/co2-abgabe-neu/

Peter Baalmann Heinrich Höbarth

Plattform-Sprecher Obmann Klimaschutz-Initiative

Hauptstraße 78, 4890 Frankenmarkt www.ks-i.org

Mobil 0699/10363695 Fabrikstraße 28, 4600 Wels

Briefe 2014

Presseaussendung „Pyhrnbahn“:

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Verkehr | Bahn | Pyhrnbahn
10.11.2014 | Initiative nachhaltige Mobilität

unterstützt durch Verein Klimaschutz-Initiative und Verein FAHRGAST OÖ
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Ausbau der Pyhrnbahn überfaellig!

Offener Brief an BM Stöger übersandt
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Die Pyhrnbahn muss ausgebaut werden - zweigleisig, schnellzugtauglich!

Seit letzter Woche ist die Pyhrnbahn Linz - Kirchdorf - Selzthal
nach mehrwöchiger Sperre wieder durchgehend befahrbar. Unter anderem
wurden 2 neue Brücken in Betrieb genommen, die in den letzten
eineinhalb Jahren als Ersatz für über 100 Jahre alte Brücken
errichtet wurden.
Leider wurde beim Neubau der Brücken nicht die Möglichkeit genutzt,
die Strecke zu beschleunigen, sondern die Brücken nur im bestehenden
Trassenverlauf (ca. 70 km/h), dessen Linienführung aus der Kaiserzeit
stammt, eingebunden.
Diese Vorgangsweise bei der Pyhrnbahn steht im krassen Gegensatz zum
großzügigen Ausbau der Westbahn und der Südbahn, wo bis zu
dreifache Geschwindigkeiten den neuen Trassen zugrunde gelegt werden.
Solange die Autofahrzeit Linz - Graz weiterhin um 1 h schneller ist
als die Bahnfahrzeit werden keine maßgebenden Verlagerungen von der
Straße auf die Schiene stattfinden können.
Im "Zielnetz 2025+", das für den Ausbau des hochrangigen Bahnnetzes
maßgeblich ist, haben ÖBB und Verkehrsministerium für die Pyhrnbahn
lediglich einen untergeordneten Ausbau festgelegt.
Damit derartige "Festlegungen der Langsamkeit" nicht weiterhin
stattfinden, muss für die Pyhrnbahn rasch ein Ausbauplan für die
nächsten 10-20 Jahre erstellt werden, der Schnellzugtauglichkeit und
Zweigleisigkeit vorsieht.

Diesen Ausbauplan, der natürlich auch einen Umsetzungsplan enthalten
muss, haben mehrere oö Verkehrsinitiativen nun in einem offenen Brief
an Herrn Bundesminister Stöger eingefordert.

Link zum Offenen Brief an Herrn Bundesminister Alois Stöger:

http://www.inamo.at/pyhrn/documents/Offener%20Brief%20BM%20Stoeger%20Ausbau%20Pyhrnbahn%20Nov%202014.pdf

Unterstützende Initiativen:

FAHRGAST OÖ (www.fahrgast-ooe.at)

Klimaschutz-Initiative (www.ks-i.org)

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Ergeht an: Politik, Medien
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Rückfragen:
Dipl.Ing. Lukas Beurle, info@inamo.at, Telefon: 0664- 1 640 650
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Initiative nachhaltige Mobilität - info@inamo.at
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Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102

heinrich.hoebarth@gmx.at Wels, 22. Oktober 2014

Herrn

Bundeskanzler

Werner Faymann

Ballhausplatz 2

1014 Wien

Herrn

Vizekanzler

Dr. Reinhold Mitterlehner

Stubenring 1

1010 Wien

Herrn

Umweltminister

Andrä Rupprechter

Stubenring 1

1010 Wien

OFFENER BRIEF

Per E-Mail

Betrifft: Österreich soll sich für ambitionierte EU-Klimaschutzziele einsetzen

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler!

Sehr geehrter Herr Vizekanzler!

Sehr geehrter Herr Umweltminister!

Ich ersuche Sie im Namen des Vereins Klimaschutz-Initiative, dem Drängen der energieintensiven Industrie Österreichs nicht nachzugeben. Österreich soll im Gegenteil die von der EU-Kommission vorgeschlagenen Klimaschutzziele für 2030 unterstützen und es vermeiden, Lockerungen („Schlupflöcher“) zu fordern. Abgesehen von dem Verlust an Glaubwürdigkeit, den Österreich in Kauf nehmen würde, wenn es in der EU als Klimaschutz-Bremser auftritt: Es muss einen Weg geben, die energieintensive Industrie Österreichs (und der EU) dafür zu gewinnen, nicht abzuwandern und ambitionierte Klimaschutzziele aktiv mitzutragen.

Von Seiten der Industrie beschwört man immer wieder die Bedeutung von Forschung, Entwicklung und Innovation. Nun: Gerade Klimaschutz ist eine enorme Herausforderung, die nur mit einem gerüttelt Maß an Innovationen gemeistert werden kann. Wieso versucht die Industrie hier abzublocken und sich Innovationen in den Weg zu stellen?

Für die Industrie wäre es natürlich am einfachsten, weiterhin das zu produzieren, was sie schon bisher produziert hat, und so zu produzieren, wie sie es bisher getan hat. Klimaschutz betrachten daher manche Industrie-Chefs als Störfaktor, denn er erfordert Umdenken, Änderungen, Umschichtungen – sowohl bezüglich Produktionsweisen und Energieeinsatz als auch in Bezug auf die Produktpalette. Für die großen Energieversorger bedeutet die Energiewende Verlust an Macht.

Aber „Wirtschaft“ ist nun einmal nicht ein absoluter Bereich für sich, sondern Produktion von Gütern und Leistung von Diensten zur Befriedigung von Bedürfnissen – z. B. des Grundbedürfnisses nach Erhaltung der Lebensgrundlagen und des Schutzes des Klimas. Klimaschutz und Industrie sind kein Widerspruch. Klimaschutz bedeutet Arbeit, Gewinn, Arbeitsplätze!

Beispiel voestalpine:

Die voestalpine ist zweifellos ein wichtiger und erfolgreicher Industriebetrieb, und Wolfgang Eder ist ein sehr fähiger Konzern-Chef. Aber vergessen wir nicht: Eder agiert in erster Linie im Sinne der Aktionäre, die möglichst hohe Dividenden erzielen wollen. Deshalb weicht er ins Erdgas-Billig-Land USA aus. „Verederung“ der österreichischen Energiepolitik hieße: Weg mit Abgaben auf fossile Energieträger! Weg mit Emissionszertifikaten! Einstieg ins Fracking zur Gewinnung von Schiefergas in Österreich bzw. in Europa usw.

Aber so ist die Energiewende nicht machbar. Nicht nur der Klimaschutz, sondern auch die Notwendigkeit, von Energieimporten immer weniger abhängig zu werden, erfordert den Umstieg auf erneuerbare Energien und auf Energieeffizienz.

Andererseits kann man Eders Vorgehen verstehen. Denn Roheisengewinnung ist zu konkurrenzfähigen Kosten ohne CO₂-Emissionen nicht möglich. Um dem Eisenoxid den Sauerstoff zu entziehen (Reduktion), braucht man Kohlenstoff (in der voestalpine ist das der Koks) oder Kohlenstoff und Wasserstoff (bei der Eisenschwammgewinnung in den voestalpine-Werken in den USA Erdgas CH₄). Außerdem muss man dem voestalpine-Konzern zugute halten, einer jener Stahlkonzerne zu sein, die am meisten zur CO₂-Reduktion beigetragen haben. Insofern ist es verständlich, dass sich Eder gegen jedwede Vorgaben bezüglich Reduktion von CO₂-Emissionen wehrt.

Andererseits muss klar sein, dass die Umstellung der Roheisenerzeugung auf CO₂-neutrale Methoden das Ziel sein muss.

Um aber trotz der dazu nötigen Investitionen wettbewerbsfähig bleiben zu können, braucht die voestalpine Geld. Das heißt, sowohl die Aktionäre als auch die öffentliche Hand sind gefordert. Die Aktionäre haben die nötigen Investitionen finanziell mitzutragen, denn auch sie sind Menschen, für die das Prinzip Verantwortung gelten muss. Und auch die öffentliche Hand (Steuerzahler) muss ihren Energiewende-Unterstützungsbeitrag leisten.

Je früher sich Konzernchef Eder dazu entschließt, desto besser für die voestalpine. Denn die voestalpine würde – wie seinerzeit mit dem LD-Verfahren bei der Stahlerzeugung – wieder Technologie-Vorreiter, was sich gut verkaufen ließe. Außerdem bedeuten der Umstieg auf CO₂-neutrale Methoden bei der Eisenerzeugung und Maßnahmen zu mehr Energieeffizienz, dass die voestalpine ihre Energiekosten und ihre Kosten für Klimagas-Emissionen senken kann.

Ja, aber die Chinesen…

China emittiert große Mengen CO₂, vor allem aus der Kohleverbrennung, aber erst seit einigen Jahrzehnten. Man tut China unrecht, wenn man die Treibhausgas-Emissionen der EU mit denen Chinas vergleicht, ohne darauf Bezug zu nehmen, dass China fast 2 1/2 Mal so viele Einwohner hat wie die EU. Bis vor kurzem lagen die Pro-Kopf-Emissionen Chinas noch unter denen der EU.

Weiters muss man berücksichtigen, dass die Industrieländer schon seit 150 Jahren fossile Energieträger in steigendem Ausmaß verbrennen. Deshalb stammt der CO₂-Müll, der sich in der Atmosphäre angesammelt hat, hauptsächlich von uns Menschen der Industrieländer – und nicht von den Chinesen.

Das heißt, wir dürfen uns nicht auf die Chinesen ausreden, sondern müssen selber beim globalen Klimaschutz vorangehen.

Sich dafür einzusetzen ersuche ich Sie und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Obmann des Vereins Klimaschutz-Initiative

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102

heinrich.hoebarth@gmx.at Wels, 26. September 2014

Finanzministerium

Z. H. Herrn

DDr. Günter Mayr

Sektion VI

Hintere Zollamtstraße 2b

1030 Wien

Betrifft: Ökologisierung des Abgabensystems

Sehr geehrter Herr Sektionschef!

Die Klimaerwärmung ist eine der größten Herausforderungen unserer Zeit.

Natürlich können wir nicht zu 100 Prozent beweisen, dass wir Menschen Verursacher oder Mitverursacher des Klimawandels sind. Wir können aber auch das Gegenteil nicht beweisen. Deshalb ist es vernünftig, ja sogar – wegen der enormen Tragweite des Problems – unsere Pflicht, die Klimagasemissionen, vor allem den CO2-Ausstoß, vorsorglich zu reduzieren.

Damit das gelingen kann, muss der Ausstoß von CO2 aus der Verbrennung fossiler Energieträger mit einer Abgabe belastet werden, und zwar steigend. Übrigens sprechen auch andere wichtige Gründe für eine solche Abgabe.

Deshalb übermittle ich Ihnen im Namen der Oberösterreichischen Plattform Klima, Energie und Verkehr einen Vorschlag für die Einführung und Dynamisierung einer CO2-Abgabe und ersuche Sie, diesen Vorschlag als Leiter der Steuerreformkommission nach Möglichkeit zu unterstützen.

Mit freundlichen Grüßen

Beilage

(Dieser Brief erging an alle 11 Nicht-Politiker der Steuerreformkommission)

15. März 2014

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Presseaussendung „Energiewende“:

- EU-Klimastrategie 2030 zu wenig ambitioniert!

- Mit Energiestrategie Österreich 2030 die Energiewende forcieren!

Die Energie- und Umweltminister der EU befassen sich in diesem März mit der EU-Klimastrategie 2030, die von der EU-Kommission am 21. Jänner vorgestellt wurde. Bei dieser Klimastrategie geht es um eine abgeschwächte Fortsetzung der Klimastrategie 2020. Sie hat heftige Reaktionen ausgelöst.

Die Industrie protestiert, weil ihr das Ziel, bis 2030 die Treibhausgas-Emissionen um 40 % gegenüber 1990 zu reduzieren, zu hoch gesteckt ist.
Die NGO’s kritisieren hingegen, dass die EU-Kommission außer diesem 40-%-Ziel keine weiteren Ziele bei Energieeffizienz und erneuerbaren Energien verbindlich festgesetzt hat.

Wir schließen uns der Kritik der NGO’s an und ersuchen Sie, folgende Forderungen und grundsätzliche Überlegungen in die Diskussion über die „EU-Klimastrategie 2030“ und bei der Erarbeitung der „Energiestrategie Österreich 2030“ einzubringen:

JA zu einer echten Energiewende!

Bis 2030 40 % weniger Treibhausgas-Emissionen!
Weg mit direkter und indirekter Subventionierung von Fossil- und Atomenergie!
Verpflichtende Ziele bei Energieeffizienz und erneuerbarer Energie!
Fortschritte bei der Energieeffizienz müssen zum Rückgang des Energiever-brauches führen! Fernziel: Gleiche Lebensqualität mit halbem Energieeinsatz!

Fossile Energieträger durch schrittweise steigende CO2-Abgabe belasten:

Mit der CO2-Abgabe einen Fonds speisen und das Aufkommen verwenden –

. für flächendeckende, unabhängige Energie- und Mobilitätsberatung (durch geringern Energieverbrauch steigende CO2-Abgabe kompensieren);

. zur Senkung der Lohnnebenkosten und für sozialen Ausgleich.
Der Emissionshandel soll durch die CO2-Abgabe ersetzt werden.

Zunehmendes Wind- und Solarstromaufkommen erfordert:

eine Stromspeicher-Offensive (dezentrale Speicherung ist besonderes wichtig)
und förderliche Rahmenbedingungen für die E-Mobilität (System Bahn als wesentlicher Teil der E-Mobilität und der Energieeffizienz).

Die kaufmännische Praxis beim Stromhandel muss der neuen physikalischen Situation angepasst werden.

Peter Baalmann

Interimistischer Plattform-Sprecher

Hauptstraße 78

4890 Frankenmarkt

Mobil 0699/10363695

E-Mail schienenpeter@aon.at

www.fahrgast-ooe.at

Heinrich Höbarth

Obmann Verein "Klimaschutz-Initiative" www.ks-i.org

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102

heinrich.hoebarth@gmx.at

Erläuternde Beilagen:

A) CO2-Abgabe

B) Stromspeicher-Offensive und E-Mobilität

C) Kaufmännische Praxis beim Stromhandel der neuen physikalischen Situation anpassen

Siehe: www.probahn.at/pa.asp?i=1142

Briefe 2013

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102

heinrich.hoebarth@gmx.at Wels, 8. April 2013

Herrn

Dr. Josef Moser

Präsident des Rechnungshofes

Dampfschiffstraße 2

1030 Wien

Betrifft: Pyhrnbahn –

Ersuchen um Prüfung, ob die Planungen für die Errichtung zweier Brücken über die Steyr und über die Teichl aufwärts kompatibel sind.

Sehr geehrter Herr Präsident!

Vor kurzem konnte ich in Erfahrung bringen, dass auf der Pyhrnbahn Linz-Selzthal in den Gemeinden Klaus und St. Pankraz (Bezirk Kirchdorf, OÖ) geplant ist, zwei alte Stahlkonstruktions-Brücken durch neue aus Beton zu ersetzen, und zwar eine über die Steyr (Klaus-Stausee) und eine über die Teichl. Leider werden diese Brücken nicht im Sinne eines attraktiven Fernreiseverkehr Linz-Graz gebaut, dessen Fahrzeiten mit den PKW-Fahrzeiten auf der Pyhrnautobahn A 9 konkurrieren können, sondern mit der Brücke über die Steyr wird nur eine minimale Korrektur der Bahnlinienführung vorgenommen, und die Brücke über die Teichl wird überhaupt nur im bestehenden Linienverlauf errichtet. Die meisten Bogenradien des Bestandgleises liegen im Bereich der beiden Brücken zwischen 250 und 350 Metern und sind daher nur für 70 km/h geeignet.

Es drängt sich die Frage auf, wie die Zukunft der Pyhrnbahn aussehen soll. Der im „Zielnetz 2025+“ vorgesehene selektiv zweigleisige Ausbau für den 55 km langen Pyhrnbahn-Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal beschränkt sich auf die Abschnitte Kirchdorf-Klaus (10 km), Hinterstoder-Pießling/Vorderstoder (8 km) und Linzerhaus (kurzer Abschnitt). Ebenso ist ein neuer Bosrucktunnel geplant (ob eingleisig oder zweigleisig ist mir nicht bekannt). Ansonsten bleibt die Strecke kurvenreich und eingleisig wie zu Kaisers Zeiten. Längerfristige Perspektiven? Keine.

Es bestätigt sich somit, dass auf dieser Bahnstrecke keine wesentlichen Attraktivierungsschritte für den Personenfernverkehr vorgesehen sind. Das negative Image der Pyhrnbahn kann auf diese Weise keinesfalls in ein positives gewandelt werden. Fahrgäste zu gewinnen ist unter solchen Voraussetzungen unmöglich. Der Wiederbelebung des Bahn-Fernreiseverkehrs Linz-Graz (ab Mitte Dezember 2013 zwei Direktverbindungen) droht die Gefahr, dass es erneut zu einer Diskussion über die Sinnhaftigkeit dieses Angebotes kommt und bald wegen mangelnder Nutzung das Angebot erneut zurückgenommen wird.

Während die Weststrecke und die Südbahn mit enormem Aufwand ausgebaut werden und sich auf der Weststrecke zwischen Wien und Salzburg bereits eine Unmenge an attraktiven Schnellzügen tummelt, wird beim Ausbau der Pyhrnbahn nur halbherzig vorgegangen – nach dem Motto: Für den Güterverkehr und für den Nahverkehr in Richtung Linz reicht es.

Diese Politik der Zwei-Klassen-Bahn ist ungerecht, unsozial und unökologisch!

Dass die ÖBB betriebswirtschaftlich agieren, ist verständlich, ja legitim. Aus Sicht der ÖBB ist der durchgehend zweigleisige, schnellzugtaugliche Ausbau der Pyhrnbahn nicht notwendig bzw. nicht finanzierbar (siehe Beilage D). Aber müsste die Gestaltung der Bahn-Infrastruktur nicht Sache der Politik sein? Ist es akzeptabel, dass Autobahnen auf Grund politischen Willens errichtet werden, während die Politik bezüglich Bahnausbau die Entscheidungen den ÖBB überlässt?

Man muss doch davon ausgehen, dass aus mehreren Gründen, vor allem wegen des Klimaschutzes, dem System Bahn immer größere Bedeutung zukommen wird. Was heute noch als nicht wirtschaftlich gilt, als nicht finanzierbar, als nicht notwendig, wird es in Zukunft sehr wohl sein. Daher wäre es wenig sinnvoll, jetzt in Beton gegossene Tatsachen zu schaffen, die einer späteren Optimierung nicht entsprechen oder ihr sogar im Wege stehen. Wäre es nicht besser, jetzt höhere Kosten in Kauf zu nehmen und mit der Erneuerung der beiden Eisenbahnbrücken einen wesentlichen Schritt bei der Verbesserung der Pyhrnbahn zu setzen?

Der Ausbau der Weststrecke und Südbahn ist zweifellos wichtig. Aber auch für die Bahn-Relation Linz-Graz – und generell für den inneralpinen Raum – sind Perspektiven notwendig.

Als Grundsatz müsste eigentlich gelten, dass die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien, sondern auch untereinander durch attraktiven Fernreiseverkehr verbunden werden müssen.

Damit bezüglich Reisezeit der Bahnverkehr auf der Relation Linz-Graz mit dem PKW-Verkehr auf der A 9 mithalten kann, müsste für die Bahn eine Kantenzeit von 2 Stunden als langfristiges Ziel angestrebt werden.

Daher ersuche ich Sie zu veranlassen, dass geprüft wird, ob es nicht sinnvoll und langfristig wirtschaftlich wäre, die oben genannten Brücken und die anschließenden Gleise so zu bauen, dass sie in einen langfristigen Ausbauplan passen, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und Schnellzugtauglichkeit (Zweigleisigkeit und Gleisbögen, die 160 km/h zulassen) zum Ziel hat.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Obmann Verein „Klimaschutz-Initiative“ www.ks-i.org

4 Beilagen

Beilage B:

Grobbeschreibung des von mir vorgeschlagenen alternativen Brückenbaus:

Abschnitt 1 (auf der Beilage A in violetter Farbe):

Von Kilometer 64,8 (südlich des Bahnhofs Steyrling) bis Kilometer 65,9 (nördlicher Teil des Falkensteins):

Bahndamm und neue Brücke für Zweigleisigkeit bauen, aber zunächst nur das rechte Gleis verlegen. Sanfter Linksbogen (R = 1500 m, 160 km/h) führt zur neuen Brücke. Stärkere Dammaufschüttung erforderlich (ca. 25 m hoch auf einer Länge von ca. 150 m).
Ca. 260 m lange neue Brücke über die Steyr, ca. 60 m östliche der bestehenden Brücke (die ca. 220 m lang ist).
Südlich der neuen Brücke das rechte Gleis mit dem Bestandgleis verbinden: Rechtsbogen (R = 250 m), dann Linksbogen (R = 250 m) als Einmündung in den bestehenden Linksbogen.
Der ca. 0,7 km lange Falkenstein-Tunnel für das zweite, schnellzugtaugliche Gleis (auf der beiliegenden Abbildung strichliert dargestellt) kann später gebaut werden.

Abschnitt 2 (auf der Beilage A in violetter Farbe):

Von Kilometer 66,5 (beim Falkenstein) bis Kilometer 67,7 (Bahnhof Hinterstoder):

Neuer Trassenverlauf mit Bogenradien von 1500 m (160 km/h).
Neue Brücke über die Teichl und über die Autobahn (ca. 250 m lang) in zweigleisiger Breite, aber zunächst nur eingleisig belegt.
Einbindung in Gleise des Bahnhofs Hinterstoder.

Abschnitt 3 (auf der Beilage A in oranger Farbe):

Ab Kilometer 67,7 (Bahnhof Hinterstoder) südwärts:

Hier wäre es sinnvoll, den ohnehin geplanten zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Bf. Hinterstoder - Bf. Pießling/Vorderstoder vorzuverlegen. Das heißt, diesen Ausbau im Anschluss an die oben dargestellten Ausbauten durchzuführen (Gleisbögen zwischen 1500 und 1800 m).

Beilage C:

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102

heinrich.hoebarth@gmx.at Wels, 11. April 2013

Herrn

Landesrat

Ing. Reinhold Entholzer

Altstadt 30

4021 Linz

Betrifft: Für die Pyhrnbahn ist ein Ausbauplan notwendig, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht

Sehr geehrter Herr Landesrat!

Vielen Dank dafür, dass es ab Dezember 2013 wieder zwei Bahn-Direktverbindungen zwischen Linz und Graz geben wird.

Dies werte ich als Zeichen des politischen Willens, dass diese Fernreiserelation auf der Schiene bleiben soll. Dadurch wird es möglich, den Abwärtstrend beim Image der Bahnverbindung Linz-Graz zu stoppen und wieder Hoffnung zu schöpfen, dass es zu einer positiven Entwicklung kommt. Denn die Verkehrsverlagerung zur Schiene ist eines der wichtigsten Umwelt- und Klimaschutzanliegen, und sie muss wegen der teurer werdenden Treibstoffe auch ermöglicht werden.

Vor kurzem konnte ich aber in Erfahrung bringen, dass auf der Pyhrnbahn Linz-Selzthal in den Gemeinden Klaus und St. Pankraz geplant ist, zwei alte Stahlkonstruktions-Brücken durch neue aus Beton zu ersetzen, und zwar eine über die Steyr (Klaus-Stausee) und eine über die Teichl. Leider werden diese Brücken nicht im Sinne eines attraktiven Fernreiseverkehr Linz-Graz gebaut, dessen Fahrzeiten mit den PKW-Fahrzeiten auf der Pyhrnautobahn A 9 konkurrieren können, sondern mit der Brücke über die Steyr wird nur eine minimale Korrektur der Bahnlinienführung vorgenommen, und die Brücke über die Teichl wird überhaupt nur im bestehenden Linienverlauf errichtet. Die meisten Bogenradien des Bestandgleises liegen im Bereich der beiden Brücken zwischen 250 und 350 Metern und sind daher nur für 70 km/h geeignet.

Es drängt sich die Frage auf, wie die Zukunft der Pyhrnbahn aussehen soll. Der im „Zielnetz 2025+“ vorgesehene selektiv zweigleisige Ausbau für den 55 km langen Pyhrnbahn-Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal beschränkt sich auf die Abschnitte Kirchdorf-Klaus (10 km), Hinterstoder-Pießling/Vorderstoder (8 km) und Linzerhaus (kurzer Abschnitt). Ebenso ist ein neuer Bosrucktunnel geplant (ob eingleisig oder zweigleisig ist mir nicht bekannt).

Bliebe ansonsten diese Strecke kurvenreich und eingleisig wie zu Kaisers Zeiten? Gibt es wirklich keine längerfristigen Perspektiven? Es würde sich somit bestätigen, dass auf dieser Bahnstrecke keine wesentlichen Attraktivierungsschritte für den Personenfernverkehr vorgesehen sind. Das negative Image der Pyhrnbahn könnte auf diese Weise keinesfalls in ein positives gewandelt werden.

Der Wiederbelebung des Bahn-Fernreiseverkehrs Linz-Graz ab Mitte Dezember 2013 würde die Gefahr drohen, dass es erneut zu einer Diskussion über die Sinnhaftigkeit dieses Angebotes kommt und bald wegen mangelnder Nutzung das Angebot erneut zurückgenommen wird.

Während die Weststrecke und die Südbahn mit enormem Aufwand ausgebaut werden und sich auf der Weststrecke zwischen Wien und Salzburg bereits eine Unmenge an attraktiven Schnellzügen tummelt, wird beim Ausbau der Pyhrnbahn nur halbherzig vorgegangen – nach dem Motto: Für den Güterverkehr und für den Nahverkehr in Richtung Linz reicht es.

Diese Politik der Zwei-Klassen-Bahn ist ungerecht, unsozial und unökologisch!

Dass die ÖBB betriebswirtschaftlich agieren, ist verständlich, ja legitim. Aus Sicht der ÖBB ist der durchgehend zweigleisige, schnellzugtaugliche Ausbau der Pyhrnbahn wahrscheinlich nicht notwendig bzw. nicht finanzierbar. Aber müsste die Gestaltung der Bahn-Infrastruktur nicht Sache der Politik sein? Ist es akzeptabel, dass Autobahnen auf Grund politischen Willens errichtet werden, während die Politik bezüglich Bahnausbau die Entscheidungen den ÖBB überlässt?

Man muss doch davon ausgehen, dass aus mehreren Gründen, vor allem wegen des Klimaschutzes, dem System Bahn immer größere Bedeutung zukommen wird. Was heute noch als nicht wirtschaftlich gilt, als nicht finanzierbar, als nicht notwendig, wird es in Zukunft sehr wohl sein. Daher wäre es wenig sinnvoll, jetzt in Beton gegossene Tatsachen zu schaffen, die einer späteren Optimierung nicht entsprechen oder ihr sogar im Wege stehen.

Wäre es nicht besser, jetzt höhere Kosten in Kauf zu nehmen und mit der Erneuerung der beiden Eisenbahnbrücken einen wesentlichen Schritt bei der Verbesserung der Pyhrnbahn zu setzen?

Der Ausbau der Weststrecke und Südbahn ist zweifellos wichtig. Aber auch für die Bahn-Relation Linz-Graz – und generell für den inneralpinen Raum – sind Perspektiven notwendig.

Als Grundsatz müsste eigentlich gelten, dass die Landeshauptstädte nicht nur mit Wien, sondern auch untereinander durch attraktiven Fernreiseverkehr verbunden werden müssen.

Damit bezüglich Reisezeit der Bahnverkehr auf der Relation Linz-Graz mit dem PKW-Verkehr auf der A 9 mithalten kann, müsste für die Bahn eine Kantenzeit von 2 Stunden als langfristiges Ziel angestrebt werden.

Daher ersuche ich Sie, Ihre Möglichkeiten zu nutzen, um zu erreichen, dass die oben genannten Brücken und die anschließenden Gleise im Sinne eines langfristigen Ausbauplans gebaut werden, der über das „Zielnetz 2025+“ hinausreicht und Schnellzugtauglichkeit (Zweigleisigkeit und Gleisbögen, die 160 km/h zulassen) zum Ziel hat.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Obmann Verein „Klimaschutz-Initiative“ www.ks-i.org

3 Beilagen