Unser Verein ist Mitglied der "Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr"

Verein FAHRGAST     

Peter Baalmann

Sprecher FAHRGAST-OÖ          

Hauptstraße 78

4890 Frankenmarkt

www.fahrgast-ooe.at

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR
Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Heinrich Höbarth, Plattform-Sprecher, Fabrikstraße 28, 4600 Wels

heinrich.hoebarth@gmx.at , Tel.: 0664/4016102 

                                                                                                2. August 2012

Herrn

Landesrat

Ing. Reinhold Entholzer

Altstadt 30

4021 Linz

Per E-Mail

Betrifft: Verbesserung des Bahnverkehrs zwischen Linz und Graz

Sehr geehrter Herr Landesrat!

Wie Ihnen sicher bekannt ist, wird ab Fahrplanwechsel Dezember 2012 der Schnellzugverkehr zwischen Graz und Salzburg bzw. Innsbruck wieder im Zweistundentakt aufgenommen. Das heißt, die im Dezember 2011 vorgenommenen Ausdünnungen fallen weg.

Für die Relation Linz-Graz stehen daher wieder lückenlos, d. h. täglich im Zweistundentakt Umsteigemöglichkeiten von REX-Zügen Linz-Selzthal zu Schnellzügen Richtung Graz – und umgekehrt – zur Verfügung.

Aber Sie sind sicher – wie wir – der Ansicht, dass es so bald wie möglich wieder umsteigefreie Bahnverbindungen zwischen Linz und Graz geben müsste. Für die Erreichung dieses Zieles schlagen wir folgende Schritte vor:

1)      In Selzthal Koppeln der bestehenden REX-Züge Linz-Selzthal mit den Schnellzügen Salzburg/Innsbruck–Graz – und Entkoppeln in umgekehrter Richtung:

-    REX-Züge zwischen Linz und Selzthal als Wendezuggarnituren

-    Fernverkehrstauglichkeit durch Einsatz von Schnellzugwaggons (Lok + Schnellzugwaggons + Steuerwagen)

2)      Einsatz von Fernverkehr-tauglichen Triebzügen mit automatischen Kupplungen –

-    sowohl im Schnellzugverkehr zwischen Salzburg/Innsbruck und Graz

-    als auch im REX-Verkehr zwischen Linz und Selzthal.

Dadurch Verkürzung des Aufenthaltes in Selzthal.

3)      Wiedereinführung von Tagesrand-Schnellzugpaaren zwischen Linz und Graz, die zwischen Selzthal und Graz gemeinsam mit den Schnellzügen Salzburg/Innsbruck–Graz und umgekehrt verkehren.

Sie haben über die Medien deutliche Zeichen gesetzt, dass Ihnen der ÖV sehr wichtig ist, und haben sogar in Pendlerzügen Kontakt mit Fahrgästen aufgenommen, auch auf der Pyhrnbahn. Zu diesen Aktivitäten gratulieren wir Ihnen, und wir danken Ihnen dafür.

Wenn auch der Bahn-Fernreiseverkehr Linz-Graz nicht zur Gänze in Ihre Zuständigkeit fällt, ersuchen wir Sie dennoch um Ihren Einsatz im oben dargestellten Sinn.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Baalmann                                                                           Heinrich Höbarth

Sprecher FAHRGAST OÖ                                                           Sprecher der Plattform

Kopien dieses Schreibens ergehen an folgende Personen des ÖBB-Personenverkehrs:

Frau Mag. Silvia Kaupa

Herrn Mag. Klaus Garstenauer

Frau Dr. Sarah Nettel

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels                                                                               Wels, 23. Juli 2012

An

Global 2000

Wien

Per E-Mail

Betrifft: Konzept für flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung und Einführung einer CO2-Abgabe 

Sehr geehrte Damen und Herren!

Schon lange befassen wir uns, meine Mitarbeiter und ich (Vorstand des Vereins Klimaschutz-Initiative www.ks-i.org), mit der Ökologisierung des Abgabensystems. Das Resultat ist ein Konzept für Flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung und Einführung einer CO2-Abgabe, das ich Ihnen anbei übermittle. Denn wir sind der Meinung, dass ohne eine CO2-Abgabe (niedrig beginnend, schrittweise steigend) die Energie- und Verkehrswende ins Stocken geraten wird, vor allem auch in den Bereichen Energie- und Verkehrseffizienz und Energie- und Verkehrssparen. Denn nur wenn wir unseren Energieeinsatz massiv reduzieren, ist der ökologisch und sozial verträgliche Umstieg auf erneuerbare Energien möglich.

In diesem Konzept ist die Aufkommensneutralität insofern gewährleistet, dass die aus der steigenden CO2-Abgabe resultierenden Einnahmen indirekt in lenkender Weise an die Haushalte und Betriebe rückerstattet werden. So soll damit z. B. - neben schrittweiser Senkung der Lohnnebenkosten - in jeder Gemeinde eine Energie- und Mobilitätsberatung finanziert werden. Die Beraterinnen und Berater sollen die Haushalte und Betriebe in die Lage versetzen, die Energieverteuerung durch geringeren Energieverbrauch zu kompensieren.

Wir sind der Meinung, dass das geplante Energieeffizienzgesetz nur dann zum Erfolg führen kann, wenn die Energie- und Verkehrswende direkt "zu den Haushalten gebracht" wird und vor allem auch der Verkehrssektor mit eingeschlossen wird. Einerseits muss durch eine Abgabe steigender Energiewende- und Verkehrswende-Druck entstehen, andererseits muss durch Anwesenheit von Beraterinnen und Beratern in jeder Gemeinde die ständige Aufforderung präsent sein, im Sinne des Klimaschutzes aktiv zu werden und die steigende Abgabe durch geringeren Energieverbrauch zu kompensieren. Vor allem müssen die Beratungspersonen auf die Ärmeren zugehen, um sie vor Energie- und Mobilitätsarmut zu bewahren.

Sowohl von vielen NGO´s als auch vom WIFO kommt schon lange die Forderung nach höherer Besteuerung des Energie- und Ressourceneinsatzes und nach Entlastung des Faktors Arbeit. U. E. wäre es notwendig, dass möglichst viele (am besten alle) bundesweiten Sozial- und Öko-NGO´s ein gemeinsames Konzept zustande bringen und sich zu einem gemeinsamen Vorgehen entschließen.

Betrachten Sie bitte das vorliegende Konzept nicht als etwas Endgültiges, sondern als Gedankensammlung und Diskussionsbeitrag.

Ich ersuche Sie um Mitteilung, was Sie von unserem Vorschlag halten.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Obmann des Vereins Klimaschutz-Initiative

Sprecher der Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr

1 Beilage

Brief mit ähnlichem Inhalt erging auch an

Dr. Hans Kronberger, Präsident vom Bundesverband Photovoltaik Austria

Herrn Günther Strobl, Redakteur von DER STANDARD

Herrn Josef Lehner, Redakteur von Oberösterreichische Nachrichten

Verein FAHRGAST     

Peter Baalmann

Sprecher FAHRGAST-OÖ          

Hauptstraße 78

4890 Frankenmarkt

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Heinrich Höbarth, Fabrikstraße 28, 4600 Wels

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Tel.: 0664/4016102 

                                                                                                                     6. März 2012

Herrn

Landeshauptmann

Dr. Josef Pühringer

Landhausplatz 1

4021 Linz

Per E-Mail

Betrifft: Regionalbahnen sollen weiter betrieben werden

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Die Übernahme von 200 km Regionalbahnen durch das Land Oberösterreich steht zur Disposition. Falls es zu einer Übernahme kommt, ersuchen wir Sie, dafür zu sorgen, dass dieser Schritt zu einer positiven Entwicklung beim Öffentlichen Verkehr (ÖV) beiträgt und diese Bahnlinien als Rückgrat des ÖV weiter betrieben werden.

Wer meint, die Klimabilanz der Busse sei besser als die des Diesel-Bahnverkehrs, bedenkt nicht, dass mit der Umstellung auf Busse in der Regel mit drastischen Rückgängen bei den Fahrgastzahlen zu rechnen ist (Richtwert –50% Fahrgastverlust auf den PKW) und dass moderne Dieseltriebwagen (z. B. Regio-Shuttle 1) das doppelte Fassungsvermögen wie Busse haben, sodass sich der Einsatz von Verstärker-Bussen erübrigt.

Es ist demnach besser, mit dem Dieselbetrieb den Komfort des Bahnangebotes weiterhin zu sichern, aber dafür mittelfristig die Elektrifizierung der Dieselstrecken zu planen. Als Investitionszeitraum für einen sehr guten Zustand kann von 10 Jahren ausgegangen werden.

Das Argument, die geringe Nachfrage rechtfertige den Bahnbetrieb nicht mehr, kann man nicht gelten lassen. Denn die Ursache für zu niedrige Fahrgastzahlen liegt in der Regel an der unzureichenden Qualität des Bahnangebots und an Mängeln bei den Zubringerbussen (z.B. keine zeitliche Abstimmung). Zahlreiche Beispiele zeigen, dass gutes und vernetztes Bahnangebot einen permanenten Anstieg bei den Fahrgastzahlen bewirkt (s. Schreiben von FAHRGAST vom 19. 2. 12!). Außerhalb der Hauptverkehrszeiten können/sollen in dünn besiedelten Regionen aus Kostengründen Anrufsysteme die Zubringerbusse ersetzen.

Die Notwendigkeit, den Einsatz fossiler Energieträger sukzessive zu reduzieren, bedeutet, dass die elektrische Energie immer mehr auch die energetische Hauptsäule des Verkehrs werden wird.

Dieser Tatsache zu entsprechen, das ist beim System Bahn wesentlich leichter u. schneller möglich als beim System Straße, wo die Umstellung auf E-Mobilität Jahrzehnte dauern wird. Die elektrische Energie ist außerdem auf der Schiene effektiver in Traktionsenergie umsetzbar als auf der Straße. Zusätzlich profitiert die Bahn von den Vorteilen der geringen Steigungen und der minimalen Rollreibung der Räder auf den Schienen (nur 1/10 des Rollwiderstands auf den Straßen). Noch dazu stammt Bahnstrom hauptsächlich aus heimischer Wasserkraft. Die Noch-Diesel-Regionalbahnen sollen durch Elektrifizierung Teil dieser E-Mobilität werden, was bei den Bussen nicht so einfach möglich ist.

Die Bahn ist ein wichtiges, ökologisch verträgliches Raum-Gestaltungselement, das besonders für strukturschwache Regionen wichtig ist und auch dort klimaverträgliche Mobilität ermöglichen soll. Man darf nicht übersehen, dass der Bahn-Güterverkehr auch auf Regionalbahnen wieder an Bedeutung gewinnen wird.

Das System Bahn ist ein Klimaschutz-System. Deshalb brauchen wir eine Bahn-Offensive, die sich nicht nur auf die West- und Südbahn beschränkt, sondern das gesamte Bahnnetz, also auch die Regionalbahnen mit einschließt.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Baalmann                                                               Heinrich Höbarth

Sprecher FAHRGAST-OÖ                                                Sprecher der Klima-Plattform

Ergeht auch an

Herrn Landesrat Dr. Hermann Kepplinger

Herrn Landesrat Mag. Günther Steinkellner

Briefe 2011

Verein FAHRGAST     

Peter Baalmann

Sprecher FAHRGAST-OÖ          

Hauptstraße 78

4890 Frankenmarkt

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Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Heinrich Höbarth, Plattform-Sprecher, Fabrikstraße 28, 4600 Wels

heinrich.hoebarth@gmx.at

Tel.: 0664/4016102 

                                                                               18. August 2011

Frau

Bundesministerin

Doris Bures

Radetzkystraße 2

1030 Wien

Per E-Mail

Betrifft: Protest gegen die abermalige Verschlechterung des Bahn-Personenverkehrs zwischen Linz und Graz

Sehr geehrte Frau Bundesministerin!

Im Verkehrssektor ist die elektrisch betriebene Bahn das Paradebeispiel für großes Energieeffizienz-Potenzial und in Österreich außerdem für die Nutzung der erneuerbaren Energiequelle Wasserkraft.

Statt aber in ganz Österreich schrittweise auf ein homogenes und leistungsfähiges Schienennetz und auf ein attraktives Angebot im Bahn-Personenverkehr hinzuarbeiten, wurden im inneralpinen Raum von ÖBB und Verkehrsministerium z. T. Bahnstrecken und Angebot systematisch vernachlässigt und Streckenausbauten nicht in Angriff genommen.

Nach Liquidierung der zwei IC-Zugpaare Linz-Graz im Dezember 2010 beabsichtigen die ÖBB leider eine weitere Ausdünnungsmaßnahme, die auf die Bahnverbindung Linz-Graz eine gravierende Auswirkung hat:

-          Ab Dezember soll der IC-Verkehr Salzburg-Graz halbiert werden und das eine IC-Zugpaar Innsbruck-Graz überhaupt gestrichen werden: 

-          Bahnreisende auf der Strecke Linz-Graz haben ab Dezember nur mehr drei Umsteigemöglichkeiten zu/von IC-Zügen in Selzthal. Ansonsten muss man sich dann beim Reisen mit Regionalzügen, d. h. mit öfterem Umsteigen und noch längeren Reisezeiten zufrieden geben.

-          Diese unsoziale Maßnahme trifft vor allem jene, die auf den Öffentlichen Verkehr angewiesen sind.

-          Elektrisch betriebenen Bahnverkehr auszudünnen heißt, das Energieeffizienz-Potenzial der Bahn nicht zu nutzen.

-          Busse statt Bahn heißt Diesel statt Wasserkraftstrom.

-          Da die IC-Züge auch für die Mobilität der inneralpinen Bevölkerung wichtig sind, bedeutet diese Maßnahme eine eklatante Benachteiligung der inneralpinen Regionen.

Im Namen von FAHRGAST-OÖ. und der Öo. Plattform Klima, Energie und Verkehr („Klima-Plattform“) protestieren wir heftigst gegen diese Ausdünnungstaktik. Statt eine Bahnoffensive zu starten, wie sie im Sinne des Klimaschutzes notwendig wäre, erzwingen die ÖBB hier - unter wohlwollender Duldung des Verkehrsministeriums - eine Verkehrsverlagerung zur Autobahn.

Wir fordern: Der öffentliche Fernreiseverkehr zwischen den Landeshauptstädten muss auf der Schiene bleiben und darf nicht auf die Straße (Busse) verlagert werden.

-          Bahn ist Elektromobilität mit großteils Wasserkraft-Strom! Busse = Diesel-Mobilität

-          Die Chance bei der elektrifizierten Bahn, das Energieeffizienz-Potenzial zu realer Energieeinsparung zu führen, muss genutzt werden.

-          Ersatz der IC-Züge durch Busse würde Halbierung der Fahrgastzahlen bewirken.

Daher soll so bald wie möglich Folgendes umgesetzt werden:

1)      Leichte, schnelle Fahrzeuge und Koppeln/Entkoppeln in den Knoten Selzthal und Bischofshofen (mit automatischen Kupplungen in kürzester Zeit möglich).

2)      Zweistundentakt Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck

Kurzfristige Überbrückungsmaßnahmen:

-          Beibehaltung des IC-Verkehrs Salzburg/Innsbruck-Graz mit kürzeren Zügen.

-          Koppeln/Entkoppeln in Selzthal, das heißt, zwischen Selzthal und Graz sollen die REX-Züge Linz-Selzthal mit den IC-Zügen Salzburg/Innsbruck-Graz gemeinsam geführt werden. So soll wieder eine umsteigefreie Verbindung Linz-Graz entstehen – zwar mit einer längeren Fahrzeit, aber dafür im Zweistundentakt.

-          Gewinnung von Fahrgästen durch offensives Marketing

-          Sicherung der öffentlichen Mitfinanzierung

Langfristige Perspektive:

-          Einstundentakt und deutliche Fahrzeitverkürzungen durch gezielte Ausbauten.

-          Nicht Aushungern des inneralpinen Raumes, sondern ein Attraktivierungsprogramm starten und mit besserer Bahn-Infrastruktur diesen Raum gestalten.

-          Für den eingleisigen, kurvenreichen Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal ist ein durchgehendes zweites, schnellzugtaugliches Gleis notwendig. Hier muss rechtzeitig ein Korridor von Verbauung freigehalten werden.

Kein Bedarf? In der oberösterreichischen Pyhrn-Priel-Region ergeben Verkehrszählungen auf der Pyhrnautobahn A 9 durchschnittlich ca. 10.000 Autofahrten (<= 3,5 t) pro Tag.

Spätestens jetzt muss das Verkehrsministerium aktiv werden, für die Bahn-Relationen Graz-Linz/Salzburg/Innsbruck ein Attraktivierungsprogramm starten (einschließlich Mitfinanzierung des Betriebs) und die Entwicklung in Richtung Kostenwahrheit vorantreiben:

-          Belastung fossiler Treibstoffe durch eine steigende CO2-Abgabe

-          LKW-Maut nach Schweizer Vorbild (flächendeckend, doppelte Höhe)

-          Aussetzen der Schienenmaut auf den inneralpinen „Entwicklungsstrecken“.

Sehr geehrte Frau Bundesministerin, wir ersuchen Sie, alles in Ihrer Macht Stehende zu unternehmen, dass die vorgesehenen Ausdünnungen im Bahnverkehr verhindert werden und der Negativtrend in einen Aufbruch umgewandelt wird.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Baalmann                                                          Heinrich Höbarth

Sprecher FAHRGAST-OÖ                                         Sprecher der Klima-Plattform

Briefe mit fast gleichem Inhalt ergingen auch an Bundesminister DI Nikolaus Berlakovich, Bundesminister Dr. Reinhold Mitterlehrner, Landeshauptfrau Mag. Gabi Burgstaller, Landeshauptmann-Stellvertreter Dr. Wilfried Haslauer (Slzbg.), Landesrat Dr. Hermann Kepplinger und Landesrat Dr. Gerhard Kurzmann (Stmk.)

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels    

                                                                                                     Wels, am 17. Juni 2011

Herrn

Landesrat

Dr. Hermann Kepplinger

Altstadt 30

4020 Linz

Betrifft: Mühlkreisbahn auf Normaspur ist die bessere Variante

Sehr geehrter Herr Landesrat!

Zunächst danke ich Ihnen im Namen der Plattform für Ihren Einsatz für die Mühlkreisbahn. Ebenso gebührt Ihnen Dank, dass es Ihnen bei der Mühlkreisbahn nicht nur um die Erhaltung des Status quo geht, sondern um wesentliche Verbesserungen des Angebotes, vor allem bezüglich Fahrzeit und Fahrplandichte.

Ich ersuche Sie aber, vor endgültigen Entscheidungen nochmals alle Für und Wider der einzelnen Varianten zu untersuchen, vor allem auch im Hinblick auf ihre Kosten, Spätfolgen und Folgewirkungen:

1) Auf der Basis von Normalspur können und sollen in Linz Kosten gespart werden, damit auch auf anderen oberösterreichischen Bahnlinien notwendige Investitionen getätigt werden können:

Aus Kostengründen ist es notwendig, in Urfahr und Linz die oberirdisch bestehende Gleis-Infrastruktur zu nutzen. Es bietet sich das Hafenbahngleis an, das mit einer kurzen Gleisschleife mit der Summerauerbahn in Richtung Hauptbahnhof verbunden werden kann. Wo in Urfahr das Gleis zwischen den Häuserreihen liegt, muss für einen Unterbau gesorgt werden, der die Erschütterungen dämpft. Die Eisenbahnbrücke muss ohnehin restauriert oder neu gebaut werden.

2) Das Kappen des Abschnittes Rohrbach-Aigen/Schlägl ist ein Beispiel für die Benachteiligung peripherer Regionen.

Ist es nicht logisch, dass im Abschnitt Linz-Puchenau-Ottensheim die Züge relativ voll sind, während der letzte Abschnitt der Bahnstrecke am wenigsten frequentiert ist? Leider sind die kleinen Fahrgastzahlen für die Verkehrsplaner ein Anlass, dort den Ersatz des Bahnverkehrs durch Busse anzustreben. Dies führt zu einer massiven Benachteiligung der Randzone, weil jetzt trotz der langen Bahnstrecke (lange Fahrtdauer und teure Tickets) und des dünneren Fahrplans auch noch auf einen Bus umgestiegen werden muss.

Diesem Trend muss mit aller Entschiedenheit begegnet werden. Die Mühlkreisbahn darf nicht in Rohrbach enden, sondern muss weiterhin bis Aigen/Schlägl geführt werden.

3) Für die Schnellbahn eignet sich nur die Normalspur:

Für den Linzer Großraum und dessen Umland wird mit Sicherheit auch ein Schnellbahnsystem notwendig werden. Dieses hat logischerweise das Normalspur-Eisenbahnnetz als Basis.

Es ist sinnvoll, klar zu trennen zwischen dem Eisenbahnnetz, in das auch die Mühlkreisbahn integriert werden soll, und dem Straßenbahnnetz, das dem Linzer Großraum als Feinverteiler dient. Die Mühlkreisbahn ins Eisenbahnnetz einzubinden heißt, dass sie Teil einer Durchmesserlinie werden kann, sodass Züge der Mühlkreisbahn über den Linzer Hauptbahnhof hinaus auf einer anderen Bahnstrecke weitergeführt werden können.

4) Als Folgewirkung einer Schmalspur-Mühlkreisbahn wäre zu befürchten, dass auch im Korridor Urfahr-Gallneukirchen-Pregarten eine Schmalspurbahn errichtet wird.

Eine solche Schmalspurbahn würde nur dem „Speckgürtel“ von Linz Vorteile bringen.

Die Schmalspurbahn wäre kein Gewinn für die Summerauer Bahn, die als Nord-Süd-Magistrale an Bedeutung gewinnen wird:

Man muss davon ausgehen, dass wegen des wachsenden Nord-Süd-Verkehrs und wegen der Verkehrsverlagerung zur Schiene (die wir alle wollen und aus Klimaschutzgründen anstreben sollen) die Bedeutung der Summerauer Bahn für den Güterverkehr, auf lange Sicht auch für den Fernreiseverkehr zunehmen wird (Zumindest sollte man für diese Option offen bleiben). Dies bedeutet, dass ein durchgehendes zweites, vollbahntaugliches Gleis notwendig wird – oder zumindest in Planungen einbezogen werden soll. Dieses zweite, durchgehende Gleis müsste natürlich zuerst zwischen Pregarten und Linz realisiert werden.

Die Schmalspurbahn wäre kein Gewinn für den Bezirk Freistadt:

Eine Schmalspurbahn Linz-Gallneukirchen-Pregarten wäre ein Projekt ohne Berücksichtigung des Bezirkes Freistadt. Denn diesem Bezirk würde eine solche Bahn gar nichts bringen. Die 60.000 Einwohner dieses Bezirkes kämen nach Errichtung dieser Bahn nicht rascher nach Linz als derzeit.

Grundsätzlich muss es für die von der Peripherie kommenden und auf den Linzer Hauptbahnhof ausgerichteten Bahnverkehre möglich sein, das Umland des Linzer Großraumes ohne Zwischenhalt zu durchfahren (REX-Verkehr), um Fahrzeiten erreichen zu können, die mit dem System Straße konkurrieren können: Sammeln/Verteilen (alle Halte bedienen) in den abgelegenen Gebieten, Durchfahrt im Umland von Linz.

Dies bedeutet für die Summerauer Bahn, dass – zusätzlich zum Bahn-Nahverkehr Pregarten-Linz – für den Bezirk Freistadt ab Pregarten eine Bahn-Schnellverbindung mit Linz höchst notwendig ist, um auch auf der Bahn eine Reisezeit anbieten zu können, die mit dem PKW-Verkehr auf der A 7 mithalten kann: Sammeln im Bezirk Freistadt mit Ausrichtung auf die Verkehrsdrehscheibe Pregarten (Bahn Summerau-Pregarten, Busse Königswiesen-Pregarten, Unterweißenbach-Pregarten usw.), dann Durchfahrt bis zum Linzer Hauptbahnhof in 12 bis 15 Minuten (Zwischenhalt beim Vorverteiler – eventuell „Franckstraße“ – ist sinnvoll).

Dies ist auf der bestehenden Bahnstrecke nicht möglich, sondern nur auf einer neuen Vollbahn-Strecke, die wesentlich kürzer sein muss als die Bestandstrecke und für höhere Geschwindigkeiten geeignet sein muss. Es drängt sich geradezu auf, dass dieses zusätzliche Normalspur-Gleis über den Gallneukirchner Raum (z. T. in Autobahnnähe) führen kann. Außerdem kann damit der Gallneukirchner Raum für attraktiven Nahverkehr erschlossen werden.

Eine Schmalspurbahn Pregarten-Gallneukirchen-Linz könnte diesen Anforderungen nicht entsprechen.  

Grundsätzlich ist zu beachten, dass ein Gesamtverkehrskonzept für den Schienenverkehr des Großraums Linz nur als Teil eines übergeordneten Verkehrskonzeptes unter Berücksichtigung der peripheren Regionen und des Güterverkehrs sinnvoll, gerecht und zukunftstauglich sein kann.

5) Möglichkeiten der Erweiterung sollen auf Normalspur-Basis offen gehalten werden („aufwärts kompatibel“):

Folgende Optionen sollen für die Mühlkreisbahn erhalten bleiben:

-          Verlängerung der Bahnlinie in Richtung Bayern und/oder Tschechien

-          Verbindung der Mühlkreisbahn im Eferdinger Becken über die Donau zur LILO

-          Güterverkehr: Für den Güterverkehr ist die Normalspur Voraussetzung für möglichst reibungslose Abwicklung und Weiterführung auf dem übrigen Bahnnetz. Außerdem ist die Normalspur-Kapazität wesentlich höher als die Kapazität auf der Schmalspur. Um Güterzüge nicht durch Urfahr führen zu müssen, ist eine Gleisverbindung von der Mühlkreisbahn zur LILO – wie oben dargestellt – überlegenswert.

Sehr geehrter Herr Landesrat! Es sprechen gewichtige Argumente für die Normalspur. Ich ersuche Sie daher, dass Sie sich für eine Nachdenkpause einsetzen, um die einzelnen Argumente noch gründlicher untersuchen zu können.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Plattformsprecher

Ein Brief mit gleichem Inhalt erging auch an Landeshauptmann-Stellvertreter Franz Hiesl

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

heinrich.hoebarth@gmx.at    

                                                                                                  Wels, 1. April 2011

Herrn

Bundeskanzler

Werner Faymann

Ballhausplatz 2

1014 Wien

Betrifft: Atomkraftnutzung ist nicht verantwortbar

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler!

Vielen Dank dafür, dass Sie beim EU-Gipfel am 24. März so klar gegen die Nutzung der Atomenergie Stellung genommen haben und einen europaweiten Ausstieg aus der Atomenergie gefordert haben!

Es gibt keinen anderen Weg, als konsequent den Ausstieg aus Atomenergie und aus fossiler Energie zu gehen und mit aller Kraft die Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien und auf Energie- und Verkehrseffizienz voranzutreiben.

Die Kerntechnik ist nicht nur mit unverantwortlichen Risiken verbunden, sondern bringt auch beim „Normabetrieb“ der Anlagen Gefahren und Leid über viele Menschen. Die Probleme fangen schon am Beginn der Kernbrennstoff-Erzeugung an: Bereits beim Uran-Abbau und bei den folgenden Produktionsschritten werden in skandalöser Weise Arbeitskräfte gefährdet und ausgebeutet, die Anrainerbevölkerung enormen Gefahren ausgesetzt und die Umgebung zerstört.

Daher ersuche ich Sie, sich auf EU-Ebene für strenge Kontrollen und Auflagen für die Betreiber von Uran-Minen einzusetzen.

Anbei übermittle ich Ihnen einen Bericht von Frau Astrid Hynek über erschreckende Missstände beim Uran-Abbau im Niger. Frau Hynek hat auf ihren Afrika- Reisen im Niger erlebt, wie skrupellos dort ein französischer Konzern mit Menschen und Umwelt umgeht.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

(Plattform-Sprecher)

1 Beilage

Astrid Hynek

SCHRECKLICHE ZUSTÄNDE BEIM URANABBAU

Im Rahmen meiner Projektreisen in den Niger wurde ich von unserem Projektpartner 2006 das erste Mal nach Arlit eingeladen und musste zu meinem Entsetzen die schreckliche Situation in dieser Uranbergbaustadt feststellen.

Ich bin medizinisch technische Assistentin in Braunau und Obfrau des Braunauer Vereins „Freunde und Freundinnen von Aouderas“. Unser Projektpartner ist Almoustapha Alhacen mit seiner ONG Aghirin´man, der seit vielen Jahren in Arlit bei der Uran abbauenden Firma AREVA arbeitet, sich mit seiner ONG für eine Verbesserung der Situation in der Stadt einsetzt und deshalb schon öfter mit seiner Kündigung konfrontiert wurde.

Ich fahre jährlich in den Niger und kenne die Situation in Arlit sehr gut. Dort baut der französische multinationale Konzern AREVA seit 1968 Uran ab und hat die Bevölkerung von Anfang im Unklaren darüber gelassen, dass sie es mit dem Uran mit einer höchst gefährlichen, radioaktiven Substanz zu tun hat. AREVA hat den Leuten 1968 versprochen, aus Arlit ein zweites Paris zu machen mit Hotels, Restaurants usw. Stattdessen ist Arlit eine riesige staubige, isolierte Wüstenstadt geworden, in der nachhaltige, starke radioaktive Verseuchung in Luft, Wasser und Boden gemessen wird.  

Der Konzern hat bis 2006 100.000 Tonnen Uran abgebaut und 45.000.000 Tonnen zum Teil radioaktiven Abraumschutt rund um die Stadt aufgetürmt. Die AREVA hat durch den Bergbau, der zum Teil in Untertageminen stattfindet, das Grundwasser und damit das Trinkwasser der Bevölkerung kontaminiert. Der Konzern hat für die Aufbereitung des Urans bereits 270 Billionen fossilen Wassers verwendet, das Millionen von Jahren braucht, um sich wieder zu regenerieren.

Die Bevölkerung bewässert die Gärten, in denen ihr Gemüse wächst, mit kontaminiertem Wasser und ist damit gezwungen, auch durch die Nahrungskette die Radioaktivität in sich aufzunehmen.

Auch die Luft in der Stadt ist stark radioaktiv verseucht, da der Wüstenwind den Staub der riesigen Abraumhalden permanent über die Stadt bläst. Natürlich ist auch der Boden stark radioaktiv verseucht. An den Straßen, die aus Schutt aus den Minen gebaut sind, wurde von Greenpeace eine Strahlung gemessen, die 500x höher ist als der Normwert. Wenn jemand eine Stunde dort verbringt, bekommt er eine Strahlung, die höher ist als der Normalwert für ein ganzes Jahr.

Heute baut die AREVA im Bergwerk von Somair im Tagbau 5.600 t Uran jährlich ab, bei der Cominak untertags 6.700 t. Die Minenarbeiter trugen bis vor kurzem keine Schutzkleidung und keine Atemschutzmasken bei ihrer Arbeit. Es gibt in Arlit an den Straßen Märkte, an denen die Arbeiter kontaminierte Altmetallteile aus den Minen kaufen können, aus denen sie Kochtöpfe zur Zubereitung ihrer Nahrung klopfen oder sich daraus ihre armseligen Behausungen machen.

Durch den Uranabbau kommt es zum gehäuften Auftreten von Krankheiten: Atemwegserkrankungen wie Silikose, Krebsfälle wie Leukämie, Knochenkrebs, Lungenkrebs, zu Missbildungen von Kindern, gehäuftem Auftreten von Morbus Down usw. Die AREVA leugnet ihre Schuld an diesen Erkrankungen. Die Ärzte, die an den zwei Krankenhäusern der Stadt arbeiten, die von der AREVA betrieben werden, sagen, diese Krankheiten seien normale Erkältungskrankheiten oder seien auf AIDS zurückzuführen.

Aus diversen Treffen mit Bewohnern anderer Länder, in denen Uran abgebaut wird, wie Australien, Kanada, Südafrika, Kasachstan, Namibia, Kongo usw., weiß ich, dass dort genau die gleichen Zustände herrschen. Fast ausschließlich findet der Abbau in Gebieten armer Bevölkerungen statt, die nicht die Möglichkeit haben, sich effektiv dagegen zu wehren.

Der Niger ist eines der ärmsten Länder der Welt, die AREVA verdient jährlich eine Milliarde Euro am Uranabbau, aber das Land versinkt in Armut. Die meisten Leute im Niger kennen keine Elektrizität, sondern sitzen abends bei ihrer Petroleumlampe.

Besonders heute, da wir mit den Folgen des Reaktorunfalls in Japan konfrontiert sind, ist der Hinweis auf die Problematik des Beginns des „Urankreislaufs“ wichtig.

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels    

                                                                                              Wels, 26. Jänner 2011

Herrn

Landeshauptmann

Dr. Josef Pühringer

Landhausplatz 1

4021 Linz

Betrifft: Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs vor Westring-Autobahn

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Ein leistungsfähiger, attraktiver ÖV mit der Bahn als Rückgrat wäre für die Linz-Pendlern aus dem Mühlviertel, für die Stadt Linz und für den Klimaschutz viel besser als die Westring-Autobahn. Außerdem ist zu bedenken, dass die Treibstoffpreise steigen werden und daher ein dichtes Angebot von Bahn und Bus auch eine soziale Aufgabe wird.

Im Vergleich zum Einsatz für den Westring ist Ihr Engagement für den ÖV kaum wahrnehmbar. Obwohl die Bahn das Rückgrat des ÖV bildet, Züge attraktiver sind als Busse und Züge wegen des größeren Sitzplatzangebotes für Verkehrsverlagerung vom Auto zum ÖV besser geeignet sind als Busse, lässt das Land OÖ es zu, dass der Oberbau von Regionalbahnen vernachlässigt wird und die Zahl der Langsamfahrtstellen immer größer wird. Am Ende dieser Strategie stehen die Einstellung des Bahnverkehrs und der Ersatz durch Busse, wobei wieder Fahrgäste dem ÖV den Rücken kehren.

Von dieser Aushungerungsstrategie betroffen sind in OÖ die Salzkammergutbahn, die Mühlkreisbahn und die Almtalbahn. Bei der Linie „Haager Lies“ wehrt sich das Land OÖ nicht genug dagegen, dass ÖBB und Verkehrsministerium diese Bahnlinie nicht mehr in die Westbahn Richtung Lambach einbinden wollen. Es grenzt an einen Skandal, dass das Land OÖ (mit der Stadt Linz) einerseits zur Mitfinanzierung des Westrings bereit ist, auf der anderen Seite aber die Mitfinanzierung des IC-Verkehrs Linz-Graz verweigert hat und durch Ausdünnung des ÖV 11,3 Mio. Euro einsparen will.

In diesen Tagen wurde bekannt, dass Österreich der Kyoto-Verpflichtung nicht nachkommt. Strafzahlungen von 300 bis 600 Mio. Euro drohen. Das System Straße ist ein Hauptverursacher dieses Problems. Deshalb fordern wir einen totalen Kurswechsel in der Verkehrspolitik:

-    Sofortiger Beginn der Sanierungen auf den oben genannten Regionalbahnen.

-    Rasche Lösung des Problems „Linzer Eisenbahnbrücke“ (Sanierung oder Neubau) und Verbindung der Mühlkreisbahn mit der Westbahn und dem Hauptbahnhof Linz (dafür bietet sich die Nutzung des bestehenden Hafenbahngleises an).

-    Pyhrnbahn-Ausbauplan, bes. für Kirchdorf-Selzthal (zweites, schnellzugtaugliches Gleis).

-    Bahnlinie „Haager Lies“ in die Westbahn einbinden und wieder in Betrieb nehmen.

-    Stundentakt als Fahrplan-Standard im Nah- und Regionalverkehr der Bahn.

-    Durch offensives Marketing den Umstieg vom PKW zu Bahn und Bus stimulieren.

So einmütig, wie sich Oberösterreichs politische Spitzen für den Westring eingesetzt haben, so sollten sie es ab nun für flächendeckenden ÖV, vor allem für das System Bahn tun.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth                                        Peter Baalmann

Sprecher der Plattform                              Sprecher von FAHRGAST OÖ

                                                     (FAHRGAST OÖ ist Plattform-Mitglied)

Dieser Brief erging auch an die Herren Landeshauptmann-Stellvertreter Franz Hiesl und Josef Ackerl.

Briefe 2010

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels                                                                                                               Wels, 15. November 2010 

Herrn

Landesrat

Dr. Hermann Kepplinger

Altstadt

4020 Linz

Betrifft: Schnellzugverkehr Linz-Graz

Sehr geehrter Herr Landesrat!

Vielen Dank für Ihre Mühen, den IC-Verkehr Linz-Graz zu retten (Danke für Ihre Mail vom 13. September 2010). Zunächst schien es, als wäre Ihnen ein Teilerfolg geglückt. Umso enttäuschender ist es für Sie und auch für uns von der Plattform, dass die ÖBB es nun ablehnen, den IC-Verkehr Linz-Graz in den Fahrplan 2011 aufzunehmen.

Diesem Schritt ging eine jahrelange Defensivpolitik voraus. Das schlechte Angebot wurde schlecht angenommen, dann abermals verschlechtert und schließlich eingestellt.

Das ewige Diskutieren und Infragestellen des Schnellzugverkehrs Linz-Graz war äußerst kontraproduktiv und muss ein Ende nehmen. Wir brauchen einen Aufbruch, eine Offensive!

Wie den Medien zu entnehmen war, treten Sie völlig zu Recht für den Ausbau der Pyhrnbahn Linz-Selzthal ein, denn hier befindet sich das Haupthindernis für einen attraktiven Bahnverkehr Linz-Graz – fast zur Gänze in unserem Bundesland OÖ.

Wir ersuchen Sie, trotz der schwierigen Lage alles zu unternehmen, dass bezüglich Bahn-Fernverkehr Linz-Graz folgende Punkte erfüllt werden:

- Zunächst Weiterführung der zwei Schnellzug-Paare pro Tag

- Fortsetzung des Ausbaus auf der Pyhrnbahn      

 - Modernes Rollmaterial

 - Den Fernverkehr mitzufinanzieren muss Sache des Bundes sein

Mit Dank und der Bitte um weiteren Einsatz verbleiben wir mit freundlichen Grüßen.

Heinrich Höbarth                                           Robert Mayr

Plattform-Sprecher                                        Sprecher FAHRGAST OÖ.    

1 Beilage

Details zum Brief vom 15. November 2010:

Grundsätzliches:

Kampf gegen den Trend, nur dort Öffentlichen Verkehr (ÖV) beizubehalten bzw. zu optimieren, wo die Fahrgastfrequenzen groß sind. Aus sozialen Gründen (teurer werdende Treibstoffe, wachsende Zahl alter Menschen usw.) ist akzeptabler ÖV als Daseinsvorsorge im gesamten Bundesgebiet notwendig, nicht nur in und um Ballungsräumen und nicht nur auf gut frequentierten Schnellzustrecken. Die Bahn muss das Rückgrat bilden, Busse bzw. Anrufsysteme fungieren als Zubringer. Abseits von Bahnlinien sind in dünn besiedelten Gebieten außerhalb der Hauptverkehrszeiten Anrufsysteme sinnvoll.

Die Bahn für massive Verkehrsverlagerung fit machen – wegen Umwelt- und Klimaschutz und wegen dem überbordenden Straßenverkehr. Auch für die wachsenden Verkehre zu/aus den Ländern des ehemaligen Ostblocks muss Verlagerung zur Schiene ermöglicht bzw. angestrebt werden.

Konkurrenzfähige Bahn-Reisezeiten zwischen allen Landeshauptstädten: Die Reisezeit ist ein wichtiges Qualitätskriterium. Dem entsprechend müssen zwischen allen Landeshauptstädten Bahn-Reisezeiten angestrebt werden, die mit dem PKW-Reisezeiten mithalten können – auch im inneralpinen Bereich.

Schienenverkehr nicht durch Busse ersetzen: Auf die Idee, Schienenverkehre durch Busse zu ersetzen, kann nur jemand kommen, dem wachsende Fahrgastzahlen durch Verkehrsverlagerung kein Anliegen sind. Züge sind verlängerbar und können stark steigenden Fahrgastzahlen angepasst werden, was im Busverkehr nur dadurch möglich ist, dass die Zahl der eingesetzten Busse pro Kurs erhöht wird. Außerdem zeigt die Erfahrung, dass mit der Umstellung auf Busse ein starker Fahrgastschwund einher geht.

Die Finanzierung des Bahnausbaues muss generell auf völlig neue Beine gestellt werden, denn weiterhin diesen Ausbau mit Geld vom Kapitalmarkt zu finanzieren würde das System Bahn in den Ruin treiben oder nur den Ausbau lukrativer Strecken ermöglichen.

Für den Ausbau des Bahnnetzes muss das ganzheitlich-gestaltende, integrative Planen Vorrang haben vor dem betriebswirtschaftlichen Agieren der ÖBB. Denn sozialer Ausgleich und Klima- und Umweltschutz sind Aufgaben, für die in erster Linie die Politik zuständig ist.

Die Politik ist es auch, die für Rahmenbedingungen sorgen muss, die dem System Bahn ein Aufholen, eine Offensive ermöglichen, sowohl bei der Infrastruktur als auch beim Rollmaterial. Es müssen Rahmenbedingungen sein, die Verlagerung zur Bahn stimulieren – z.B. durch eine CO2-Abgabe auf fossile Energieträger (die über einen längeren Zeitraum staatlich geregelt schrittweise angehoben wird und in einen Klimaschutzfonds fließt) und durch eine LKW-Maut nach Schweizer Vorbild (schrittweise Anhebung bis doppelte Höhe; Bemautung aller Straßen).

Für eine sichere Zukunft des Schnellzugverkehrs Linz-Graz schlagen wir folgende Schritte vor:

1) Sofortmaßnahmen:

a) Zunächst weiterhin zwei Schnellzug-Paare pro Tag als Tagesrandverbindungen und verstärkte Bewerbung dieser Züge.

b) Schnellzughalt in Kremsmünster, denn nur hier ist die Anbindung von Wels und Steyr am besten möglich. Die Pyhrnbahn muss durch die Anbindung der beiden Städte aufgewertet werden. 

c) Möglichkeiten, die im Sinne einer umsteigefreien Verbindung Linz-Graz erörtert werden müssten:

Koppeln in Selzthal: Die IC-Züge Linz-Graz und Salzburg-Graz könnten – wie früher – in Selzthal gekoppelt werden.

IC-Züge Linz-Graz durch REX-Züge ersetzen: Zu überlegen wäre, die IC-Züge durch REX-Züge zu ersetzen und sie über Selzthal hinaus bis Graz weiter zu führen. Die Fahrzeit Linz-Selzthal würde sich um ca. 7 Minuten verlängern.

Ausschreibung des IC-Verkehrs Linz-Graz.

2) Österreich muss sich gemeinsam mit den südlichen und westlichen Budesländern dafür einsetzten, dass für die inneralpinen Bahnverbindungen zwischen den Landeshauptstädten flügelbare (automatische Kupplungen), schnellzugtaugliche Triebzüge beschafft werden.

So könnte von Graz bis Selzthal eine Triebzuggarnitur aus drei Triebzügen fahren. In Selzthal wird der Zug in Richtung Linz abgekoppelt und in Bischofshofen trennen sich die Züge Graz-Innsbruck und Graz-Salzburg. In umgekehrter Richtung vereinigen sich die Triebzüge zu einer Dreifachgarnitur.  

3) Für die Erstellung eines Ausbauplanes für die Pyhrnbahn, vor allem für den Abschnitt Kirchdorf-Selzthal, muss Oberösterreich die Initiative ergreifen und sich intensiv mitgestaltend einbringen. 

Denn von Seiten der ÖBB sind nur im Nahbereich von Linz (Nahverkehr) Infrastruktur-Verbesserungen vorgesehen. Für den südlichen Teil der Pyhrnbahn sind hingegen nur geringfügige Ausbauten geplant, u. a. eine Ausweiche bei der ehemaligen Haltestelle Linzerhaus. Ansonsten würde sich die Pyhrnbahn hier weiterhin wie zu Kaisers Zeiten kurvenreich und eingleisig durch das Steyr- und Teichltal schlängeln. Lediglich Überlegungen in Richtung eines neuen Bosrucktunnels werden bei den ÖBB angestellt. Auch für den Abschnitt Kirchdorf-Klaus existieren inoffizielle Planungen, aber auch nur für einen Ausbau auf 120 km/h.

Das Verkehrsministerium orientiert sich an den Bahn-Ausbauplänen der ÖBB. Deshalb ist es wichtig, dass der Pyhrnbahn-Ausbau zwischen Kirchdorf und Selzthal starker politischer Wille des Landes OÖ. (und auch der Steiermark) wird.

Aussagen von Seiten der ÖBB:

- „Linz-Selzthal 1 ½ Std. ausreichend“: Vor einiger Zeit noch beharrten die ÖBB darauf, für die 101 km lange Pyhrnbahn Linz-Selzthal sei für den Schnellzugverkehr eine Kantenzeit von 1 ½ Std. ausreichend. Das würde leider heißen: durchschnittliche Schnellzug-Reisegeschwindigkeit 68 km/h. Dem entsprechend wurde zwischen Kremsmünster und Kirchdorf nur selektiv zweigleisig und weitgehend nur auf 120 km/h ausgebaut, obwohl das Kremstal hier zum Großteil weit und flach verläuft. Weitere Ausbaupläne gibt es nur für den Abschnitt Nettingsdorf-Rohr.

- In dem ÖBB-Plan 912, der im Jahr 2008 erstellt wurde, scheint der Schnellzugverkehr Linz-Graz gar nicht mehr auf.  

4) Ausbau des Südbahn-Abschnittes Bruck-Graz und Verbesseerungen auf der Schoberstrecke: 

Verkürzung der Kantenzeit Linz-Graz von 3 Std. auf 2 ½ Std. (und zugleich Fahrzeitverkürzung für Wien-Graz) :

a) Erreichung der Kantenzeit Leoben-Graz ½ Std. (derzeit 69 km) durch Ausbau (und damit Verkürzung) des Südbahn-Streckenabschnittes Bruck-Graz.

b) Erreichung der Kantenzeit ½ Std. auf der Strecke Selzthal-Leoben (derzeit 75 km) durch Errichtung des Traidersbergtunnels Trobach-Leoben (dadurch deutliche Verkürzung der Strecke Selzthal-Leoben).

5) Zweigleisiger Ausbau der Pyhrnbahn, und zwar auch des Pyhrnbahn-Abschnittes Kirchdorf-Selzthal: 

Nochmalige Verkürzung der Kantenzeit Linz-Graz von 2 ½ Std. auf 2 Std. durch Ausbau (und damit Verkürzung) des derzeit 55 km langen Pyhrnbahn-Problemstückes Kirchdorf-Selzthal. Dadurch Verkürzung der Kantenzeit Kremsmünster-Selzthal (derzeit 71 km, nach Ausbau 65 km) von 1 Std. auf ½ Std.

Die baldige Erstellung eines Ausbaukonzeptes für den Abschnitt Kirchdorf-Selzthal ist auch deshalb wichtig, weil den Gemeinden der Pyhrn-Priel-Region mitgeteilt werden muss, wo sie einen Korridor von Verbauung freihalten sollen. Sowohl Schnellzugtauglichkeit (160 km/h) als auch durchgehende Zweigleisigkeit sind hier notwendig. Auf Freistrecken (z.B. zwischen den Stationen Hinterstoder und Pießling/Vorderstoder) ist es möglich, mit der Errichtung des zweiten Gleises auch das Bestandsgleich zu verflachen und parallel zum Neugleis zu führen. Zum Teil wird aber das neue Gleis getrennt vom Bestandsgleis geführt werden müssen, wobei Tunnels – wie auch bei der Pyhrnautobahn A 9 – nicht zu vermeiden sein werden.

Nur auf der Basis eines großzügigen Ausbauprogramms kann das Ziel eines attraktiven Schnellzugverkehrs Linz-Graz erreicht werden.

E-Mail an LH Dr. Josef Pühringer vom 10. 11. 2010

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Dass Sie sich gegenüber dem Bund so intensiv für Ihr Bundesland Oberösterreich einsetzen, das ehrt Sie.

Ich hätte mir allerdings gewünscht, dass Sie nicht den Linzer Westring zur Chefsache machen, sondern den Ausbau und die Attraktivierung des Bahnverkehrs:

• Endlich soll die Mühlkreisbahn mit einer benutzbaren Donaubrücke (neue Brücke oder Sanierung der bestehenden Eisenbahnbrücke) mit dem Linzer Hauptbahnhof verbunden werden.

• Kampf gegen die Vernachlässigung des Schnellzugverkehrs Linz-Graz und gegen dessen Einstellung.

• Einsatz für den Ausbau der Pyhrnbahn, auch zwischen Kirchdorf und Selzthal (Ist es nicht paradox, dass auf der einen Seite für die Bahn-Direktverbindung von Graz und Klagenfurt eine neue, optimale Bahnstrecke errichtet wird, auf der anderen Seite aber für die bestehende Bahnverbindung Linz-Graz der Ausbau – vor allem auf dem eingleisigen, kurvenreichen Abschnitt Kirchdorf-Selzthal – von ÖBB und Verkehrsministerium abgelehnt werden?)

Die Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs zwischen dem Mühlviertel und Linz und die Gewinnung der Mühlviertler Pendler für dieses attraktivierte Angebot – das müssten die Hauptanliegen des Landespolitik und auch der Linzer Stadtpolitik sein, nicht der Bau des Linzer Westrings!

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

E-Mail an scheiber@bimasseverband.at vom 25. 8. 2010:

Sehr geehrter Herr Prof. Scheiber!

Wie heute telefonisch vereinbart, übermittle ich Ihnen einen Appell für die Bahn.

Sie und der Biomasse-Verband gehören zu den wichtigsten Schrittmachern in den Bereichen Ökoenergie und Energieeffizienz. Dafür sei Ihnen herzlich gedankt! 

Der Klimaschutz braucht nun im Bereich des Bahnverkehrs Ihre Hilfe, denn das System Bahn muss endlich von der Politik als Klimaschutz-System anerkannt werden. Könnten Sie sich vorstellen, Ihre Kontakte zur Bundespolitik und zur niederösterreichischen Landespolitik spielen zu lassen, um doch noch den Kahlschlag bei den Bahnlinien in NÖ stoppen zu können? 

Auch in OÖ wird gerade ein Einsparungspaket im ÖV (besonders bei der Bahn) geschnürt. Für den InterCity-Verkehr Linz-Graz droht auf der Schiene das Aus.  

Dies trotz der Tatsache, dass die Bahn als Rückgrat des ÖV von enormer Bedeutung ist. Leider beginnt sich der Sparwahn auf die Öffis, im Besonderen auf die Bahnlinien auszuwirken. Man beginnt dort zu sparen, wo man eigentlich ausbauen und attraktivieren sollte.

Die Bahn ist ein Energieeffizienz-System:

Man muss doch davon ausgehen, dass wir mit erneuerbaren Energien wahrscheinlich nur dann den Energiebedarf decken können, wenn wir den Gesamtenergieverbrauch halbieren. Hier ist die Bahn schon heute Spitzenreiter: Im Güterverkehr und im Fernreiseverkehr ist die elektrisch betriebene Bahn bezüglich Energieverbrauch und Emissionen unschlagbar. Im Nah- und Regionalverkehr der Bahn stecken ebenfalls Effizienzpotenziale, die genutzt werden können (Leichtbauweise, Bremsenergierückgewinnung, Elektrifizierung von Dieselstrecken...).

Die Bahn entspricht der Tatsache, dass die elektrische Energie an Bedeutung gewinnen wird, am besten:

Die E-Traktion ist auf den Schienen weitgehend Realität und hat in Österreich fast nur Wasserkraft-Strom als Basis. Und wo noch Dieselfahrzeuge auf Schienen verkehren, ist die Elektrifizierung ein verkraftbarer Aufwand und in kurzer Zeit realisierbar. Man muss es nur wollen.

Die Umstellung des Straßenverkehrs auf klimaverträglichen Antrieb (vor allem E-Antrieb)  wird hingegen noch Jahrzehnte dauern. Die Verkehrsverlagerung zur Bahn ist schon jetzt möglich und daher ein großes Klimaschutzanliegen. 

Noch dazu kann die Bahn den Strom mit geringen Manipulationen direkt nutzen, während im Straßenverkehr der Strom nur über einen Zwischenschritt (meist chemische Energie), d.h. über größere Energieverluste zum Einsatz kommen kann.

Busse statt Bahnen - die falsche Strategie:

Busse werden als Ersatz für Bahnverkehre erwogen, obwohl man weiß, dass mit dem Umstieg auf Busse die Fahrgastzahlen deutlich zurückgehen. Denn Bahnen sind komfortabler als Busse. 

Außerdem können Busse nur die bestehende Nachfrage befriedigen. Die Fahrgastzahlen sollen aber stetig wachsen, denn der Umwelt- und Klimaschutz und die Verkehrsdichte in den Ballungsräumen erfordern massive Verkehrsverlagerung vom PKW zum ÖV. Der Notwendigkeit steigender Fahrgastzahlen kann nur die Bahn entsprechen, denn ein Zug ist verlängerbar und kann so zusammengestellt werden, dass er eine große Zahl von Fahrgästen aufnehmen kann. Beim Bus aber stößt man bald an die Grenze. Für wachsende Fahrgastzahlen müssten dann mehrere Busse für einen Kurs eingesetzt werden.

Busse sollen daher in der Regel als Zubringer zu den Bahnen fungieren. Grundsätzlich soll davon ausgegangen werden, dass dort, wo eine Bahnlinie existiert, diese auch erhalten und attraktiviert werden soll - und nicht durch Busse ersetzt werden soll.

Ich ersuche Sie dringendst, sich dafür einzusetzen, dass das System Bahn als Klimaschutzsystem gesehen und thematisiert wird. Die Devise muss lauten: Bahn-Offensive statt Ausdünnen bzw. Einstellen.

Für Sie ist sicher auch die CO2-Abgabe ein Schlüsselthema. Anbei übermittle ich Ihnen deshalb den Vorschlag unserer Plattform zum Thema "CO2-Abgabe". Ich glaube, dass ein gemeinsames CO2-Abgaben-Konzept der NGOs sehr wichtig wäre.

Mit Dank und freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Sprecher der "Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr"

Presseaussendung:

FAHRGAST, Landesgruppe OÖ

www.fahrgast-ooe.at 

          OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels

Schnellzugverbindung Linz-Graz muss bleiben                                 29. Juli 2010    

Falls es wirklich zur Einstellung des Schnellzugverkehrs Linz-Graz kommt, hätten wir in Österreich wieder ein Paradebeispiel für verkehrte Klima- und Verkehrspolitik.

Genau dort, wo eine Offensive stattfinden sollte, wird eingespart.

Wichtige Gründe sprechen für mehr Kapazität und Qualität bei der Bahn:

- Die Umstellung des Straßenverkehrs auf Elektroantrieb wird Jahrzehnte dauern, aber bei der Bahn ist die E-Traktion weitgehend Realität.

- Deshalb braucht es bei einem ernst gemeinten Klimaschutz eine deutliche Verkehrsverlagerung vom Auto zur Bahn.

- Die weiter steigenden Treibstoffpreise erfordern als sozialen Ausgleich eine akzeptable Alternative zum Auto in Form eines attraktiven Öffentlichen Verkehrs mit der Bahn als Rückgrat.

Dass es beim Bahnverkehr Linz-Graz Versäumnisse gab, lässt sich nicht bestreiten: 

1) Zu den halbherzigen Plänen der ÖBB für den Ausbau der Pyhrnbahn Linz-Selzthal (der Abschnitt Kirchdorf-Selzthal bleibt laut ÖBB kurvenreich und fast durchgehend eingleisig) gesellte sich das geringe Bemühen der oberösterreichischen Landespolitik, einen durchgehend zweigleisigen Ausbau dieser Bahnstrecke zu erreichen. Für die Fertigstellung der Pyhrnautobahn A 9 engagierte sich Oberösterreich hingegen sehr wohl intensiv. Sogar der Bau der zweiten Tunnelröhren wird in Angriff genommen.

2) Auch in der Steiermark wird mit zweierlei Maß vorgegangen: Auf der einen Seite gibt es einen konsequenten Einsatz für den Bau einer neuen Bahnlinie, der Koralmbahn (mit der zwischen Graz und Klagenfurt eine attraktive Bahnverbindung entsteht), auf der anderen Seite besteht aber ein wesentlich schwächeres Interesse am Schnellzugverkehr auf der bestehenden Bahnstrecke Linz-Graz.

15.000 bis 20.000 Kraftfahrzeuge fahren täglich durch den Bosrucktunnel der A 9. Es kann also niemand sagen, dass das Potenzial für die Bahn nicht vorhanden wäre.

Unsere Forderungen:

1)     Weiterhin zwei Schnellzug-Paare pro Tag als Mindestangebot: Die Mitfinanzierung des Personenfernverkehrs ist eigentlich nicht Aufgabe der Länder Oberösterreich und Steiermark. Das enthebt sie aber nicht der Verantwortung für die Erhaltung eines Mindestangebotes im Schnellzugverkehr Linz-Graz. Dazu müssen sie gegenüber dem Bund und den ÖBB selbstbewusster auftreten und vom Bund die Mitfinanzierung fordern. Außerdem könnte eine Ausschreibung dieses Verkehrs ins Auge gefasst werden.

2)     Darüber hinaus muss an einer Bahn-Offensive gearbeitet werden:

• Marketing: Die Schnellzüge Linz-Graz müssen deutlich mehr beworben werden.
• Qualität: Stetige Arbeit an der Verbesserung des Angebotes:

-          Verdichtung des Schnellzug-Fahrplanes mit Zweistunden-Takt als Ziel.

-          Kremsmünster als Schnellzug-Halt (Knoten), um Fahrgäste aus Wels (60.000 Ew.) und Steyr (40.000 Ew.) für den Schnellzugverkehr nach Graz gewinnen zu können und dadurch die Pyhrnbahn aufwerten zu können.

•  Internationaler Fernverkehr Praha-Linz-Graz-Zagreb:
•  Fortsetzung des Ausbaus:

-          Nur ein durchgehendes zweites Gleis ermöglicht ausreichende Kapazität für eine massive Verkehrsverlagerung (Nah- und Regionalverkehr, Schnellzugverkehr, Güterverkehr).

-          Für eine deutliche Verkürzung der Schnellzug-Fahrzeiten ist es notwendig, dass für den kurvenreichen, eingleisigen Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal ein zweites, schnellzugtaugliches Gleis geplant und schrittweise realisiert wird. Vehement müssen daher Oberösterreich und Steiermark vom Bund einen Ausbauplan fordern, damit die Gemeinden der Pyhrn-Priel-Region rechtzeitig erfahren, wo sie einen Korridor von Verbauung freihalten sollen.

3)     Kein IC-Bus: Der Ersatz der Schnellzüge Linz-Graz durch Busse wird vom oberösterreichischen Landesrat Dr. Kepplinger mit Recht abgelehnt. Denn aus Klimaschutzgründen ist die elektrisch betriebene Bahn vorzuziehen. Außerdem ist eine Umstellung auf Busse in der Regel mit Qualitätsverschlechterung und Fahrgastschwund verbunden. Die Fahrzeiten der Busse würden genau so lang oder noch länger als die Zugfahrzeiten sein, denn die Busse müssten ja der Vernetzung wegen die Bahnknoten anfahren und bedienen.

Zwischen allen Landeshauptstädten muss attraktiver Bahn-Fernreiseverkehr das Ziel sein!

Derzeit herrscht bei den innerösterreichischen Bahn-Städteverbindungen ein ungerechter Trend: 

- Gutes Angebot - hohe Auslastung - noch besseres Angebot.

- Schlechtes Angebot - geringe Fahrgastfrequenzen - noch schlechteres Angebot.     

Dieser Trend muss gebrochen werden.

Für FAHRGAST OÖ

Robert Mayr

Für den Verein Klimaschutz-Initiative und für die Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr

Heinrich Höbarth                        

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels    

                                                                                                   Wels, 9. Juli 2010

Herrn

Landeshauptmann

Dr. Josef Pühringer

Klosterstraße 7

4020 Linz

Herrn

Landesrat

Dr. Hermann Kepplinger

Klosterstraße 7

4020 Linz

Betrifft: Zugverbindungen zu streichen ist das falsche Signal

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Sehr geehrter Herr Landesrat!

Die Bedeutung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) nimmt ständig zu, vor allem auf der Schiene. Und dennoch planen Sie nicht eine Verbesserung, sondern lassen offensichtlich eine Verschlechterung des Angebotes im ÖV zu.

Wie verträgt sich das mit dem Klimaschutz, der deutlichen Umstieg vom Auto zum ÖV erfordert? Wie passt das zu der Tatsache, dass die Treibstoffpreise mit Sicherheit deutlich steigen werden und daher eine akzeptable, d. h. attraktive Alternative zum Auto immer wichtiger wird?

Ohne die konkreten Ausdünnungspläne und eventuellen Umstellungen vom Schienenverkehr auf Busse zu kennen, möchten wir Sie darauf hinweisen, dass eine Vorwärtsstrategie besser wäre:

1)     Verbesserung der Angebotsqualität mit der Schiene als Rückgrat.

-    Ziel: Regelmäßiger Taktverkehr mit Stundentakt als Minimum.

-    Busse als Zubringer.

-    Abseits von Bahnlinien soll in dünn besiedelten Gebieten der ÖV außerhalb der Hauptverkehrszeiten in Form von Anrufsystemen angeboten werden (Beispiel „Dorfmobil“ in Klaus).

2)     Erarbeitung und Umsetzung eines Marketingkonzeptes.

3)     Der Mitarbeit von Plattform-Mitgliedern könnten Sie sich sicher sein.

Die Umstellung vom Schienenverkehr auf parallelen Busverkehr ist leider in der Regel mit Qualitätsverschlechterung gleichzusetzen.

Es gibt Beispiele für erfolgeichen Personenverkehr auf der Schiene, z.B. in Salzburg. Auf der Salzburger Lokalbahn verkehren die Züge Salzburg-Lanprechtshausen und retour die ganze Woche von 05.00 Uhr bis 23.00 Uhr ausnahmslos im Halbstundentakt, von Montag bis Freitag sogar mit Verdichtungen.

Wir begrüßen es, dass Sie die Verbindung der Salzburger Lokalbahn mit Oberösterreich durch die Verlängerung der Bahnstrecke von Trimmelkam bis Ostermiething finanziell unterstützen.

Oberösterreich war mit den „Regionalen Verkehrskonzepten“ gut unterwegs. Diese Entwicklung muss fortgesetzt werden! Natürlich müssen Parallelverkehre zwischen Bahn und Bussen beendet werden, aber bitte zu Gunsten der Schiene!

Es grenzt an eine Schande, dass der Schnellzugverkehr zwischen Linz und Graz aufgelassen werden soll. Wir ersuchen Sie, dass das Land Oberösterreich einerseits bezüglich Marketing selber die Initiative ergreift, andererseits vom Bund eine Mitfinanzierung einfordert.

Mit der Umstellung auf erneuerbare Energien wird die elektrische Energie immer mehr die energetische Hauptsäule des Verkehrs werden. Auf der Schiene ist diese Energie wesentlich effektiver einsetzbar als auf der Straße. Dort, wo noch keine Bahn-Elektrifizierung stattgefunden hat, wird sie mittel- und langfristig stattfinden.

Die Bahn ist ein Klimaschutz-System! Hier zu sparen ist ganz und gar verkehrt. Die von einer solchen Politik ausgehenden Signale sind fatal!

Wie ersuchen um Aufschub von Beschlüssen und um einen Gesprächstermin.

Mit freundlichen Grüßen

für die Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr 

Heinrich Höbarth

(Sprecher)

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels                                                                               Wels, 5. Juli 2010

An

Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend

Abteilung Tourismus

Stubenring 1

1010 Wien

Per E-Mail

Betrifft: Den Tourismus-Verkehr auf der Donauuferbahn wieder aufnehmen und attraktivieren

Sehr geehrte Damen und Herren!

In den heutigen "OÖNachrichten" lese ich, dass Bundesminister Dr. Mitterlehner als Tourismusminister den "Donausteig" Passau-Grein eröffnete und dabei laut OÖN betonte, "die Donau sei eine der besten Tourismus-Marken".

Dieser Aussage entspricht die Entwicklung auf der Donauuferbahn St.Valentin-Grein-Krems gar nicht:

- Mit dem neuen Fahrplan wurde der Tourismusverkehr eingestellt.

- Zwischen der Grenze OÖ/NÖ und der Wachau findet überhaupt kein Bahnverkehr mehr statt.

- Angeblich sollen von Seiten des Landes NÖ Bestrebungen im Gange sein, auch zwischen Emmersdorf und Krems, also in der gesamten Wachau den Bahnverkehr einzustellen.

Ich verstehe nicht, wieso sich die Donauuferbahn, die durch eine der schönsten Gegenden Österreichs verläuft, nicht besser touristisch vermarkten lässt. Noch dazu wäre diese Bahnstrecke wichtig als Ergänzung zum Donau-Radwanderweg.

Die ÖBB haben den Tourismusverkehr schwer vernachlässigt, ja systematisch "ausgehungert" (entsetzliches Wagenmaterial, irre lange Reisezeiten, lange Unterbrechungen und Ersatzverkehr mit Bussen wegen Steinschlaggefahr usw.).

Es gibt doch sicher Bahnbetreiber, die es verstehen, die gesamte Bahnlinie (St.Valentin-Grein-Krems) zu einer Tourismus-Attraktion zu machen, ja sogar eine Durchbindung Passau-Linz-Grein-Krems-Wien zu realisieren. Ich denke da z.B. an Direktor Mackinger von der Salzburger Lokalbahn.

Ich ersuche Sie, alles in Ihrer Macht Stehende zu unternehmen, damit die Betriebseinstellung zwischen Emmersdorf und Krems verhindert werden kann, und sich dafür einzusetzen, dass der Tourismusverkehr auf der Donauuferbahn wieder aufgenommen und attraktiviert wird.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Verein KLIMASCHUTZ-INITIATIVE

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels                                                                                Wels, 26. Mai 2010

Herrn

Vizekanzler

DI Josef Pröll

Finanzministerium

Hintere Zollamtstraße 2b

1030 Wien

Betrifft: Notwendigkeit einer nachhaltig lenkenden CO₂-Abgabe

Sehr geehrter Herr Bundesminister!

Klimaschutz ist ohne CO₂-Abgabe auf fossile Brenn- und Treibstoffe nicht vorstellbar.

Damit diese Abgabe lenkend wirken kann, muss sie über einen längeren Zeitraum in kleinen Schritten angehoben werden. Außerdem muss sie in ein ganzes Paket begleitender Maßnahmen eingebunden sein, um störende bzw. negative Begleiterscheinungen vermeiden zu können und um soziale und wirtschaftliche Verträglichkeit garantieren zu können.

Die aus der CO₂-Abgabe resultierenden Einnahmen sollen nicht beim Fiskus bleiben,

sondern an die Betriebe, Arbeitnehmer und Konsumenten rückerstattet werden (Aufkommensneutralität),

• aber nicht direkt, sondern zur Finanzierung von flächendeckender Energie- und Mobilitätsberatung und von Förderungen.
• So entsteht ein deutlicher Lenkungseffekt in Richtung Energieeffizienz, Energiesparen, Ökoenergie und verträglichere Verkehrsalternativen.
• Die Energieverteuerung wird durch geringeren Energieverbrauch kompensiert.
• Ein Teil des Abgaben-Aufkommens dient der Senkung der Lohnnebenkosten.

Ist das nicht eine ideale Kombination?

• Möglichst viel privates Geld auf freiwilliger Basis zum Fließen bringen für Wachstum und Wertschöpfung in einem äußerst wichtigen Wirtschaftszweig, dem Klimaschutz!
• Daraus Steuereinnahmen und zusätzliche Arbeitsplätze!
• Und Entlastung des Faktors Arbeit!

Die durch diese Art von CO₂-Abgabe möglichen Einnahmen entsprechen sicher jenem Aufkommen, das von einer direkt an den Fiskus entrichteten CO₂-Abgabe zu erwarten wäre.

Wir, die Klimaschutz-Initiative, ersuchen Sie, sich für eine solche CO₂-Abgabe einzusetzen.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

(Obmann)

Dieser Brief samt Beilage erging auch an Wirtschaftsminister Dr. Reinhold Mitterlehner, an Ministeriarat Dr. Roland Grabner im Finanzministerium und an die Parlamentsklubs.

1 Beilage:

Eckpunkte einer CO₂-Abgabe:  

1)      Notwendigkeit einer CO₂-Abgabe:

Die CO₂-Abgabe zielt direkt auf die Lösung von Hauptproblemen unserer Energieversorgung:

-    Unabhängigkeit vom Ausland bei Energie, von politisch instabilen Regionen, von den  Weltmarktpreisen bei Öl und von Energiespekulanten.

-    Unabhängigkeit von endlichen Energiequellen.

-    Versorgungssicherheit bei Energie.

-    Klimaschutz: Umstellung unserer Energieversorgung auf Ökoenergien (Wir können nicht warten, bis 100 %ig bewiesen ist, dass die Anreicherung von CO₂ in der Atmosphäre zur Klimaerwärmung führt. Selbst der Verdacht muss Anlass zum Handeln sein, denn wir haben nur diese eine Erde).

Bisher beschränkte sich die Klimapolitik hauptsächlich auf Förderungen und einige wenige Vorschriften. Aber Förderungen ohne steigende CO₂-Abgabe auf fossile Energieträger sind verschwendetes Geld, denn die geförderten Investitionen bzw. Beschaffungen entfalten erst dann ihre Wirksamkeit in vollem Maße, wenn fossile Brenn- und Treibstoffe steigend besteuert werden.

Beispiele:  

Was helfen geförderte Solarkollektoren auf den Dächern von Wohnblöcken, wenn die Solaranlagen nicht betrieben werden, weil der Kostendruck in Richtung Solarwärme zu gering ist?

Was hilft die geförderte wärmetechnische Optimierung von Häusern, wenn die Fenster gekippt bleiben, weil Erdgas/Heizöl immer noch zu billig ist?

2)      Eine intelligent gestaltete CO₂-Abgabe bringt nur Vorteile, auch für den Staatshaushalt:

Wenig intelligent: Einnahmen aus der CO₂-Abgabe direkt an den Staatshaushalt.

Folgen:

- Entzug von Kaufkraft mit negativen Auswirkungen auf Wirtschaft und Arbeitsplätze.

- Weniger Klimaschutz-Beschaffungen und -Investitionen.

Intelligent: Zweckbindung der Einnahmen aus der CO₂-Abgabe für den Klimaschutz und indirekte, lenkende Rückführung der CO₂-Abgabe an die Wirtschaft, an die Arbeitnehmer und an die Konsumenten (Aufkommensneutralität).

a)       Mit einem Teil der CO₂-Abgabe die Senkung der Arbeitskosten finanzieren.

- Indirekte Rückführung an die Wirtschaft (Aufkommensneutralität für die Wirtschaft).

- Schaffung/Erhaltung von Arbeitsplätzen (teilweise Aufkommensneutralität für die Arbeitnehmer).

b)      Mit dem anderen Teil der CO₂-Abgabe: Finanzierung der Beratungen/Förderungen

für die Senkung des Energieverbrauches und für den Umstieg auf erneuerbare Energien und auf verträglichere Mobilitätsalternativen. Das heißt, die Konsumenten und Betriebe werden durch Beratungen/Förderungen animiert, zusätzlich mit ihrem eigenen Geld in Richtung Klimaschutz zu investieren und in diesem Sinne Beschaffungen zu tätigen. Es fließt also nicht nur Geld von der geleisteten CO₂-Abgabe in den Wirtschaftskreislauf, sondern auch zusätzliches, privates Geld von der Wirtschaft und von den Konsumenten.

c)       Gewinner sind:

- Staatshaushalt: Höhere Steuereinnahmen, niedrigere Ausgaben für Arbeitslosenunterstützung.

- Arbeitsplätze entstehen (teilweise Aufkommensneutralität für die Arbeitnehmer).

- Klimaschutz.

- Weniger Leid und Perspektivenlosigkeit durch Rückgang der Arbeitslosigkeit.

- Wirtschaftswachstum in einem essentiellen Bereich, Exportchancen, Österreich als Pionierstaat,  Wiedergewinnung des Ansehens.

3)      Sorgfältige Vorbereitung der CO₂-Abgabe:

- Interfraktioneller Grundkonsens: Die Eckpunkte des Klimaschutzprogramms müssen von allen Parlamentsparteien mitgetragen werden. 

- Signalwirkung: Festlegung eines Datums für den Beginn der Einhabung der CO₂-Abgabe. 

- Sensibilisierungsphase: Es ist wichtig zu erreichen, dass der Großteil der Bevölkerung Verständnis für diese Abgabe aufbringt. 

- Strukturelle Vorbereitungen: Mit der Einhebung der CO₂-Abgabe kann erst dann begonnen werden, wenn flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung als Bringsystem angeboten wird, wenn beim Öffentlichen Verkehr (ÖV) ein ausreichend dichtes Angebot vorhanden ist und wenn Sonderregelungen für besonders Belastete getroffen werden (sozial Schwache / Pendler, denen kein ÖV zur Verfügung steht / energieintensive Betriebe).

4)      Die CO₂-Abgabe muss alle fossilen Energieträger (fossile Brenn- und Treibstoffe) belasten: 

CO₂-Ausstoß als Maß: Die CO₂-Abgabe muss sich am CO₂-Ausstoß pro kWh orientieren.

5)      Durch verkraftbare Dynamik anhaltenden sanften Druck erzeugen:

Die CO₂-Abgabe

- Muss niedrig beginnen.

- Muss über einen langen Zeitraum staatlich geregelt jährlich einen kleinen Schritt angehoben werden.

- Das Anhebungsprogramm muss transparent, einfach nachvollziehbar und allen bekannt sein (Signalwirkung).  

- Außerdem muss der Weltmarktpreis bei Öl berücksichtigt werden: Ist er hoch, wird die Anhebung ausgesetzt, ist er niedrig, wird die CO₂-Abgabe stärker angehoben.

- Falls der Einsatz fossiler Energieträger stärker sinkt als im Programm vorgesehen, wäre als Bonus eine Abschwächung des Anhebungsprogramms denkbar. So könnten Bevölkerung und Betriebe animiert werden, noch intensiver auf Energieeffizienz und Energiesparen zu achten.

Eine einmalige bzw. fallweise Abgabenanhebung ohne längerfristiges Programm hätte keine lenkende Wirkung. Es gäbe höchstens einen Aufschrei, und dann würde sich die Bevölkerung wieder an den höheren Preis gewöhnen. Kurzfristige Lenkungseffekte würden durch Einkommenserhöhungen großteils wieder verloren gehen.

Das Aufkommen aus der oben beschriebenen CO₂-Abgabe steigt zunächst und bleibt dann auf relativ hohem Niveau (der Rückgang des Abgabenaufkommens durch die Abnahme der mit der CO₂-Abgabe belasteten Energiemenge wird durch den Anstieg des Abgabensatzes kompensiert). Das Aufkommen fällt erst dann stark ab, wenn bei den fossilen Energieträgern nur mehr eine relativ kleine Menge zum Einsatz kommt und diese gegen Null schrumpft.

Daher muss rechtzeitig damit begonnen werden, Energie generell steigend zu besteuern. Dabei ist stets darauf zu achten, dass Strom etwas höher besteuert wird und Strom von Fossil- und Atomkraftwerken noch höher (siehe unten).

Um einem „Rückfall“ in die fossile Energie vorzubeugen, muss die Belastung von fossilen Brenn- und Treibstoffen durch eine CO₂-Abgabe selbst dann hoch bleiben, wenn von diesen Energieträgern nur mehr wenig oder gar nichts mehr verwendet wird

6)      Eine Kompensation der CO₂-Abgabe ermöglichen bzw. anregen, die zugleich lenkende Charakter hat, also zur Senkung des Energieverbrauches führt:

6.1  Flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung:

In jeder Gemeinde mindestens ein Berater / eine Beraterin.

Es muss sofort damit begonnen werden, ein „ganzes Heer“ von Beratern/Beraterinnen auszubilden.

Aufgaben:

-    Information über Möglichkeiten der Energieeinsparung in den Haushalten und Betrieben (Energieeffizienz, Energiesparverhalten).

-    Die Menschen animieren und an sie appellieren, für Reduktion ihres Energieverbrauches zu sorgen.

6.2  Flächendeckendes Angebot im Öffentlichen Verkehr (ÖV) als leistbare und attraktive Alternative zur teurer werdenden Autonutzung.

Bahn-Offensive statt Ausdünnung: Jeder Zug mit mindestens einem Niederflureinstieg, Stundentakt als zeitliche Fahrplan-Grunddichte.

Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sind in ländlichen Gebieten abseits von Bahnlinien Anruf-Systeme (natürlich auch im Stundentakt) wichtige Ergänzungen.

6.3  Sonderregelungen für Pendler, denen (noch) kein ÖV zur Verfügung steht.

Etwa drei Viertel der insgesamt ca. 1,9 Mio. Pendler fahren mit dem Auto zur Arbeit. Immer mehr von ihnen müssen für den ÖV gewonnen werden.

Derzeit ist die Pendlerpauschale eher eine „Reichenförderung“, denn Wohlhabende profitieren deutlich stärker von der Pendlerpauschale als jene, die wenig verdienen. Deshalb muss an der Pendlerförderung etwas geändert werden.

Durch geringeren Energieverbrauch kompensieren die Konsumenten und Betriebe die steigende CO₂-Abgabe. Die Ausgaben für Energie steigen demnach nicht, obwohl die CO₂-Abgabe schrittweise angehoben wird. Eine derart organisierte CO₂-Abgabe führt nicht zu Inflation.

7)      Appelle von Bundespolitikern, unterstützt durch Landespolitiker:

Am besten wöchentlich, eventuell an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Zeit, müssen die Notwendigkeit der Energieeinsparung und die Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien thematisiert werden und die Bevölkerung aufgerufen werden,

a)       die Beratungsangebote zu nutzen,

b)      den Energieverbrauch zu senken,

c)       sich mit verträglichen Verkehrsalternativen auseinander zu setzen

d)      und auf erneuerbare Energien umzusteigen.

e)       Die Einbindung der Medien in diese Kampagne ist von großer Bedeutung.

Die Sanierung des Staatshaushaltes ist fast täglich Thema von Wortmeldungen in der Politik. Der Bevölkerung wird somit eindringlich vermittelt, dass dies ein sehr ernst zu nehmendes Anliegen ist. Das Energiesparen, der Umstieg auf erneuerbare Energiequellen, die Sicherung der Energieversorgung und die Energie-Unabhängigkeit vom Ausland scheinen hingegen der Politik keine so wichtigen Aufgaben zu sein, denn die Wortmeldungen halten sich an Zahl und Intensität sehr in Grenzen.

8)      Für sozialen Ausgleich sorgen – Maßnahmen gegen „Energiearmut“:

Haushalte mit niedrigem Einkommen sollen begünstigt oder gratis zu energieeffizienten Geräten und Energiesparinvestitionen kommen können.

Deshalb muss man sich der sozial Schwachen in besonderer Weise annehmen:

a)       Diese Bevölkerungsgruppe bei der Energie- und Mobilitätsberatung bevorzugen und sie intensiv in Richtung Energiesparverhalten beraten.

b)      Energieeffizienz fördern bzw. schenken:

- Tausch alter E-Geräte gegen neue, energieeffiziente Geräte – fördern/schenken.

- Besonders günstige Contracting-Angebote.

- Tickets für die Benützung des ÖV – fördern/schenken.

c)       Finanzielle Unterstützung für sozial schwache Pendler, denen kein ÖV zur Verfügung steht.

d)      Wohnungsvermieter sind zu verpflichten, bis zu einem bestimmten Grad und innerhalb einer bestimmten Frist ihre Häuser wärmetechnisch zu optimieren, um den Mietern die Möglichkeit zu geben, Heizkosten zu sparen. Die Investitionskosten sind zwischen Vermieter und Mieter gerecht aufzuteilen.

9)      Moderate Ausnahmen für energieintensive Bereiche im internationalen Wettbewerb:

Das oftmals vorgebrachte Argument, die energieintensive Industrie und die E-Wirtschaft seien ohnehin in den europäischen CO₂-Emissionshandel eingebunden, geht z. T. ins Leere. Daher ist auch hier eine verkraftbare Einbindung in die CO₂-Abgabe überlegenswert.

10)  Strenge Zweckbindung der aus der CO₂-Abgabe resultierenden Einnahmen:

a)       Verwendung für den Klimaschutz: Energieeffizienz, Ausbau der erneuerbaren Energien, Attraktivierung des ÖV (exakte Zielvorgaben mit Erfolgskontrollen).

b)      Senkung der Arbeitskosten (Entlastung des Faktors Arbeit). So lange spricht man schon von der Notwendigkeit, die Lohnnebenkosten zu senken. Geschehen ist nichts. Jetzt gäbe es die Chance für die Umsetzung.

11)  Sonderstellung der elektrischen Energie:

- Elektrischer Strom soll pro kWh stets teurer sein als fossile Brennstoffe, damit ein Ausweichen auf Stromheizungen (Widerstandsheizungen, 1 kWh Strom = 1 kWh Wärme) erschwert wird und generell ein Signal für das Stromsparen gesetzt wird.

- Es empfiehlt sich eine Erhöhung der Elektrizitätsabgabe.

- Eine Staffelung der Elektrizitätsabgabe ist notwendig: Fossil- und Atomstrom sind höher zu besteuern als Strom von erneuerbaren Energiequellen.

12)  Lenkende Wirkungen einer solchen CO₂-Abgabe:

-    Erreichen der EU-Ziele bis 2020 (Erhöhung des Anteiles erneuerbare Energien auf 34 %, Reduktion der Treibhausgasemissionen um 16 %, Anhebung der Energieeffizienz um 20 %) und auf lange Sicht den Totalumstieg auf erneuerbare Energiequellen.

-    Setzt Wachstumsimpulse in einer Zukunftsbranche.

-    Erzeugt den nötigen nachhaltigen Druck, dass immer mehr Energieverbraucher auf Ökoenergie umsteigen.

-    Wirkt ausgleichend auf die Schwankungen der Weltmarktpreise bei Öl und verhindert bei niedrigem Ölpreis den Rückfall in die fossile Energie, weil diese Energie staatlich geregelt teuer bleibt.

-    Ermöglicht eine kontinuierliche Entwicklung bei der Energie- und Verkehrswende.

-    Ist für immer mehr Bürgerinnen und Bürger ein Anreiz, in die Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen zu investieren und gibt den Erzeugern von Energie aus solchen Quellen die Sicherheit, dass ihre Energie auf Dauer nachgefragt wird.

-    Bewirkt einen Anstieg bei den Preisen sämtlicher Arten von Ökoenergie, sodass Förderungen z. T. verringert bzw. überhaupt beendet werden können.

-    Gewährleistet, dass Forschung, Entwicklung und Produktion in den Bereichen erneuerbare Energien, Energieeffizienz und sparsame Fahrzeuge keine Fehlinvestitionen sind.

Es wäre fatal, etwas so Fundamentales wie die Energieentwicklung weiterhin dem Markt bzw. den Spekulanten zu überlassen.

Da Vorreiter dringend notwendig sind, soll Österreich bei der Energie- und Verkehrswende Pionierstaat werden.

Verein KLIMASCHUTZ-INITIATIVE

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600Wels                                                                               Wels, 3. März 2010

An

Arbeiterkammer des Bundes

Z. H. Herrn Dr. Christoph Streissler

Prinz-Eugen-Straße 20-22

1040 Wien

Per E-Mail

Betrifft: Energiestrategie Österreich – CO₂-Abgabe notwendig

Sehr geehrter Herr Dr. Streissler!

Vielen Dank für das Telefonat vom 4. Februar d. J. und für die Zusendung der Broschüre „Herausforderungen in der Energiepolitik – Weißbuch der österreichischen Sozialpartner“.

Es handelt sich bei diesem Werk um eine eingehende Analyse der Energiesituation mit ausführlichem statistischen Material und treffenden Formulierungen. Beispiele: „…dass die für 2020 gesetzten Ziele nur als Zwischenziele auf dem Weg zu einer ´Law Carbon Economy´ zu betrachten sind…“ (S. 104) oder „Die politische Diskussion über die Umbasierung des Steuern- und Abgabensystems in Österreich (hohe Lohnnebenkosten versus Ökoabgaben), aber auch steigende Staatsausgaben führen zu einer neuen Ausrichtung des österreichischen Steuersystems.“ (S. 189)

Die Frage ist nur: Warum ist diese Broschüre so bescheiden bei den Konsequenzen? Man gewinnt bei der Lektüre nicht den Eindruck, dass die Sozialpartner allen Ernstes ohne Zeitverlust beim Umstieg auf erneuerbare Energien fortschreiten wollen. Wie soll die EU-Vorgabe, bis 2020 den Anteil der erneuerbaren Energieträger auf 34 % zu erhöhen, erreicht werden?

Geben wir uns keiner Illusion hin: Freiwilligkeit, Förderungen und Vorschriften werden nicht ausreichen. Es ist auch nachhaltiger Druck durch eine steigende CO₂-Abgabe nötig, damit die Energie- und Verkehrswende zu einer möglichst breiten Bewegung werden kann.

Die Angst der Sozialpartner, ihre Klientelen durch eine solche CO₂-Abgabe zu verärgern, ist unbegründet! Denn diese Abgabe führt bei flankierenden Maßnahmen zu keinem Anstieg der Ausgaben für Energie. Es sind bloß Anschaffungen, Investitionen und Verhaltensänderungen nötig, die sowieso erfolgen müssten.

Details zur CO₂-Abgabe:

- Mit einer solchen Abgabe sollen fossile Brenn- und Treibstoffe (und von Fossil- und Atomstrom) belastet werden.

- Diese Abgabe muss über einen langen Zeitraum staatlich geregelt jährlich einen kleinen Schritt angehoben werden.

- Das Anhebungsprogramm muss transparent und allen bekannt sein.

- Außerdem muss der Weltmarktpreis bei Öl berücksichtigt werden: Ist er hoch, wird die Anhebung ausgesetzt, ist er niedrig, wird die CO₂-Abgabe stärker angehoben.

Weitgehende Akzeptanz der Bevölkerung (wenn auch zum Teil mit Zähneknirschen) ist wichtig.

Eine einmalige bzw. fallweise Anhebung ohne Programm hätte keine lenkende Wirkung. Es gäbe höchstens einen Aufschrei, und dann würde sich die Bevölkerung wieder an den höheren Preis gewöhnen.

Positive Wirkungen dieser CO₂-Abgabe:

- Erzeugt den nötigen Druck, dass immer mehr Energieverbraucher auf Ökoenergie umsteigen.

- Wirkt ausgleichend auf die Schwankungen der Weltmarktpreise bei Öl und verhindert bei niedrigem Ölpreis den Rückfall in die fossile Energie, weil diese Energie staatlich geregelt teuer bleibt.

- Ermöglicht eine kontinuierliche Entwicklung bei der Energie- und Verkehrswende.

- Ist für immer mehr Bürgerinnen und Bürger ein Anreiz, in die Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen zu investieren und gibt den Erzeugern von Energie aus solchen Quellen die Sicherheit, dass ihre Energie auf Dauer nachgefragt wird.

- Bewirkt einen Anstieg bei den Preisen sämtlicher Arten von Ökoenergie, sodass Förderungen z. T. verringert oder überhaupt beendet werden können.

- Gewährleistet, dass die Investitionen in die erneuerbaren Energien und in die Energie- und Verkehrseffizienz keine Fehlinvestitionen sind.

Strenge Zweckbindung:

Die daraus resultierenden Einnahmen sind für den Klimaschutz und für die Senkung der Arbeitskosten (Entlastung des Faktors Arbeit, Belastung des Ressourcenverbrauches) zu verwenden.

Flankierende Maßnahmen (besonders wichtig für sozial Schwache):

a) Flächendeckende Energie- und Mobilitätsberatung (in jeder Gemeinde mindestens ein Berater / eine Beraterin), damit in den Haushalten und Betrieben der Energieverbrauch gesenkt werden kann. Durch geringeren Energieverbrauch gelingt es, die höheren Energiepreise zu kompensieren.

b) Flächendeckendes Angebot im Öffentlichen Verkehr als leistbare Alternative zur teurer werdenden Autonutzung. Bahn als Rückgrat. Tagsüber in ländlichen Gebieten abseits von Bahnlinien: Anruf-Systeme.

Die Ausgaben für Energie steigen nicht, obwohl die CO₂-Abgabe schrittweise angehoben wird, denn die Energieverteuerung wird durch geringeren Energieverbrauch ausgeglichen.

Internationale Vereinbarungen und Verpflichtungen zum Schutz des Klimas sind wichtiger denn je. Aber die Industriestaaten müssen als Hauptverursacher des Klimawandels den Anfang machen. Und innerhalb der Gruppe der Industrieländer muss es Vorreiter geben, auch innerhalb der EU.

Österreich hat mit dem Nein zur Atomenergie Mut bewiesen und muss jetzt erneut seinen Ruf als Pionierstaat zurückgewinnen. Der Ausstieg aus den fossilen Energieträgern muss das Ziel der Politik sein, aber auch das Ziel jeder/jedes Einzelnen – und auch der Sozialpartner!

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

(Obmann)