OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels

                                                                                 Wels, 12. November 2009

Herrn

Landeshauptmann

Dr. Josef Pühringer

Klosterstraße 7

4010 Linz

Betrifft: Einstellung des Schnellzugverkehrs Linz-Graz wäre der falsche Weg!

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Wir ersuchen Sie, sich mit aller Kraft dafür einzusetzen, dass der Schnellzugverkehr Linz-Graz nicht eingestellt wird.

Unsere Argumente:

1)      Die Bedeutung eines flächendeckenden, attraktiven öffentlichen Verkehrs mit der Bahn als Rückgrat wird zunehmen:

-          Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung, vor allem aus Gründen des Klimaschutzes.

-          Öffentlicher Verkehr als soziale Aufgabe (Angewiesensein auf den öffentlichen Verkehr, teurer werdende Treibstoffe).

-          Räumlicher Ausgleich (Infrastrukturgerechtigkeit): Alle Regionen und alle Verkehrsachsen sind wichtig, nicht nur einige.

-          Zwischen allen Landeshauptstädten ist attraktiver Fernreiseverkehr anzustreben, auch zwischen Linz und Graz.

2)      Ein einziger Fernreisender, der sein Auto zu Hause lässt und die Bahn benützt, ist bezüglich CO₂-Bilanz genau so ernst zu nehmen wie viele Bahnreisende im Nahverkehr.

3)      Die Behauptung der ÖBB, dass es auf der Pyhrn-Verkehrsachse zu wenig Reisende für die Aufrechterhaltung des Schnellzugverkehrs Linz-Graz gebe, stimmt nur in Bezug auf die Bahnreisenden. Denn auf der Autobahn fahren im Mittel täglich mehr als 15.000 Kfz durch den Bosrucktunnel.

Auf Grund des schlechten Angebots kann der Bahn-Personenverkehr nicht mit dem PKW-Verkehr der Pyhrnautobahn A 9 konkurrieren:

-          Nur zwei Schnellzugpaare pro Tag.

-          Mit knapp drei Stunden zu lange Schnellzug-Fahrzeit.

4)      Vergleiche mit anderen Hauptstrecken zeigen, wie stiefmütterlich die Bahnverbindung zwischen der zweitgrößten und drittgrößten Stadt Österreichs behandelt wurde und wird.

-          Zweit- und drittgrößte Stadt Österreichs (Graz, Linz): 249 km, 2 direkte Schnellzüge und 7 zusätzliche Verbindungen mit Umsteigen in Selzthal.

-          Zweit- und drittgrößte Stadt der Schweiz (Basel, Genf): 230 km, 8 direkte Schnellzüge und 42 zusätzliche Verbindungen mit einmaligem Umsteigen.

-          Wien – Linz: 190 km, 39 Schnellzüge

-          Wien – Graz: 214 km, 18 Schnellzüge

5)      Neue Hauptstrecken zu bauen, gleichzeitig aber bestehende Hauptstrecken auszuhungern, das ist der falsche Weg!

6)      Busse sind kein adäquater Ersatz für Schnellzüge.

-          Der Strom für den Betrieb der Züge stammt in Österreich zu 87 % aus Wasserkraft. Daher ist der Zug klimafreundlicher.

-          Die Bus-Fahrzeit würde gleich lang oder noch länger sein als die Schnellzug-Fahrzeit, denn die zu bedienenden Knoten Kirchdorf, Selzthal und Leoben liegen abseits der Pyhrnautobahn A 9.

-          Wenn diese Knoten nicht bedient werden, sind Nachteile für die entsprechenden Regionen die Folge.

-          Busse sind weniger sicher als Züge und sind Witterungs- und Verkehrseinflüssen ausgesetzt.

-          Züge sind komfortabler als Busse (mehr Fuß- und Bewegungsfreiheit, Arbeits- und Lesemöglichkeit, angenehmere Nutzung des WC …). Erfahrungsgemäß sinken die Fahrgastzahlen, wenn der Schienenverkehr durch Busse ersetzt wird.

-          Für Schnellzüge sind leichter Fahrgäste zu gewinnen als für Busse.

Der Schnellzugverkehr Linz-Graz darf nicht an der Finanzierungsfrage scheitern.

Über die genauen Geldflüsse und Beiträge der Länder für die Verkehrsleistungen sind wir nicht informiert und wollen dazu auch gar keine Aussage treffen, ob ein Bundesland bei Fernverkehrsverbindungen mitzahlen soll oder nicht. Wichtig ist, dass das Ergebnis für den Fahrgast passt und viele Autofahrer zum Umsteigen animiert werden.

Wenn die ÖBB keinen attraktiven Schnellzugverkehr auf der Pyhrnbahn anstreben, so muss dies die Politik umso mehr fordern.

Wäre bei den Planungen der ÖBB die deutliche Reduktion der Fahrzeit im Fernreiseverkehr Linz-Graz im Vordergrund gestanden, so wäre es nicht dazu gekommen, dass Ausbaumaßnahmen zwischen Kremsmünster und Kirchdorf in vergleichsweise einfachen Projektsgebieten zum Großteil nur auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt wurden.

Wir brauchen in ganz Österreich eine leistungsfähige Bahn als Rückgrat eines attraktiven Personenverkehrs, um eine massive Verkehrsverlagerung zur Schiene zu ermöglichen.

Der Ausdünnungstaktik der ÖBB muss eine Bahn-Offensive entgegengestellt werden.

Wir ersuchen Sie daher, sehr geehrter Herr Landeshauptmann, für die Bahn-Relation Linz-Graz eine Vorwärtsstrategie einzufordern und mitzutragen:

A) Sofortmaßnahme: Die Direktverbindung Linz-Graz soll auf der Schiene bleiben.

B) Taktverkehr: Schrittweise Erhöhung des Schnellzugangebotes auf 8 Zugpaare pro Tag (Zweistundentakt). Denn bei derzeit nur zwei Tagesrand-Schnellzugverbindungen ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass für einen größeren Kreis an potentiellen Bahnkunden das richtige Angebot dabei ist.

C) Knoten Kremsmünster: Durch einen Schnellzughalt in Kremsmünster soll für Wels und Steyr die Verbindung mit Graz und der Steiermark verbessert werden.

D) Durch verbessertes Rollmaterial und permanente Bewerbung des Bahnfahrens soll die Auslastung ein zufrieden stellendes Niveau erreichen.

E) Parallel dazu: Erstellen eines Ausbauplans, vor allem auch für den eingleisigen, kurvenreichen, 55 km langen Flaschenhals Kirchdorf-Selzthal, um einen entsprechenden Korridor von Verbauung freihalten zu können.

-          Durchgehendes zweiten Gleis, um die Streckenkapazität ausreichend zu erhöhen.

-          Konkurrenzfähige Reisezeiten durch flache Linienführung. Zumindest ein Gleis muss schnellzugtauglich sein.

-          Kremsmünster-Selzthal in einer halben Stunde als Ziel (derzeit 71 km, nach Ausbau 65 km).

-          Linz-Graz in zwei Stunden als Ziel.

F) Internationale Bedeutung: Die Bahnstrecke Linz-Graz ist auch Teil einer internationalen Bahnlinie. Es geht also nicht nur um den Schnellzugverkehr Linz-Graz, sondern auch um die Attraktivität des internationalen Nord-Süd-Schnellzugverkehrs.

G) Attraktiver Bahn-Regionalverkehr (Stundentakt, zu den Hauptverkehrszeiten Halbstundentakt) ist in der Pyhrn-Priel-Region längerfristig nur bei durchgehender Zweigleisigkeit möglich.

-          Der zunehmende Güterverkehr und

-          der Zweistundentakt im Schnellzugverkehr Linz-Graz bzw. internationale Schnellzüge

-          würden sonst den Regionalverkehr verdrängen.

-          Die Pyhrn-Priel-Region hätte den Bahnlärm zu ertragen, müsste aber auf die Vorteile des Bahn-Regionalverkehrs verzichten, weil der Regionalverkehr mit Bussen abgewickelt würde, was Komfortverlust (z.B. Umsteigen in Kirchdorf) zur Folge hätte.

Das derzeitige Angebot im Bahn-Regionalverkehr ist in der Pyhrn-Priel-Region mit dem Zweistundentakt völlig unzureichend.

H) Schrittweise Umsetzung des Ausbauplanes. Jeder noch so kleine Ausbauschritt muss aufwärts kompatibel sein.

Die Umstellung des Schnellzugverkehrs Linz-Graz auf Busse wäre eindeutig das falsche Signal und die Aufgabe des Zieles, ein möglichst homogenes Bahnnetz zu schaffen und darauf dichten Taktverkehr anzubieten – als Basis für einen flächendeckenden, attraktiven öffentlichen Verkehr.

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann! Wir danken Ihnen für die Gewährung eines Termins (17. 11. 09, 15.30 Uhr) für eine Vorsprache zum gegenständlichen Thema und verbleiben

mit freundlichen Grüßen

 Heinrich Höbarth e.h.                          

Plattform-Sprecher

Robert Mayr e.h.                                    

Sprecher FAHRGAST OÖ              

DI Lukas Beurle e.h.

Ingenieurkonsulent für Bauwesen in Linz

Verein KLIMASCHUTZ-INITIATIVE

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels                                                                                 Wels, 29. Mai 2009

Herrn

Bundeskanzler

Werner Faymann

Ballhausplatz 2

1014 Wien

Frau

Bundesministerin

Doris Bures

Radetzkystraße 2

1030 Wien

OFFENER BRIEF

Betrifft: Höhere ÖBB-Tarife – das falsche Signal

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler!

Sehr geehrte Frau Bundesministerin!

Der Verein „Klimaschutz-Initiative“ ersucht Sie dringend, die geplante Erhöhung der Preise für ÖBB-Tickets zurück zu nehmen. Gerade von jenen, die die Bahn benützen, werden Opfer verlangt. Das ist nicht nur ungerecht, sondern auch ein völlig falsches Signal und ganz gegen den Klimaschutz gerichtet.

Die Krise erforderte rasches Handeln. So haben Sie völlig richtig durch das Vorziehen baureifer Infrastrukturprojekte reagiert, um gegen die Arbeitslosigkeit zu kämpfen.

Aber Krisenmanagement darf nicht die langfristigen Anliegen außer Acht lassen. Es muss sich in den Maßnahmen der Krisenbekämpfung auch schon ein neuer Weg, eine neue Richtung abzeichnen – vor allem eine klare Richtung zum Klimaschutz.

Diese Richtung ist aber mit der Erhöhung der Preise bei den Bahn-Tickets nicht erkennbar. Ausgerechnet jene, die eigentlich belohnt werden müssten, sollen bestraft werden und dazu verurteilt werden, bei der Lösung der ÖBB-Probleme mitzuhelfen?

Bitte machen Sie glaubhaft, dass Sie es mit dem Klimaschutz ernst meinen, refundieren Sie den ÖBB die Tariferhöhung aus dem Budget und verzichten sie damit auf eine finanzielle Belastung der Fahrgäste.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

(Obmann des Vereins „Klimaschutz-Initiative“)

Briefe 2008

FÖRDERGEMEINSCHAFT DONAUUFERBAHN

Im Weingarten 24

4341 Arbing

Arbing, 5. Juli 2008

Herrn

Landeshauptmann-Stellvertreter

Dipl.-Ing Erich Haider

Klosterstraße 7

4010 Linz

Betrifft: Donauuferbahn

Sehr geehrter Herr Landeshauptmann!

Vielen Dank für die laufenden Attraktivierungsschritte auf der Donauuferbahn. Mit dem Triebwagen „Desiro“ und mit der Schleife Ennsdorf wurden bedeutende Angebotsverbesserungen möglich.

Uns erreichte aber die Information, dass von der Donauuferbahn in den Nebenverkehrszeiten der Knoten St. Valentin überhaupt nicht mehr oder nur im Zweistundentakt angefahren werden soll. Das heißt, mit der Benützung der Ennsdorfer Schleife käme es in den Nebenverkehrszeiten zu einer Verschlechterung beim Angebot in die Richtungen Wien und Steyr.

Linz gehört zwar zu den wichtigsten Zielen der Fahrgäste auf der Donauuferbahn. Aber eine Angebotsverbesserung in Richtung Linz darf nicht so weit gehen, dass die Anbindungen in den Richtungen Wien und Steyr verschlechtert werden.

Der teurer werdende Treibstoff erfordert aus sozialen Gründen ein umfassendes Angebot im öffentlichen Personenverkehr und nicht nur dort eine Attraktivierung, wo die meisten Fahrgäste fahren.

Bitte setzen Sie sich dafür ein, dass auch in den Nebenverkehrszeiten in/von Richtung Wien bzw. Steyr eine zeitgemäße Anbindung der Donauuferbahn gesichert wird.

Unser Alternativvorschlag zum ganztägigen Befahren der Ennsdorfer Schleife:

1) Ganztägiges Grundangebot im Stundentakt zum Knoten St. Valentin, und zwar in zeitlicher Abstimmung auf die IC-Züge nach bzw. von Wien.  

Somit ist von St. Valentin aus gewährleistet:

-          Umsteigefreie Verbindung mit Linz durch Stürzen in St. Valentin (das Stürzen von Triebwägen ist in kürzester Zeit möglich)

-          Optimale Umsteigeverbindung in/von Richtung Wien

-          Optimale Umsteigeverbindung in/von Richtung Steyr

2) Befahren der Schleife Ennsdorf zu den Hauptverkehrszeiten: Als Ergänzung zum Stunden-Grundtakt soll durch Befahren der Ennsdorfer Schleife die Direktverbindung zwischen Donauuferbahn und Linz genutzt werden und somit der Fahrplan auf der Donauuferbahn zum Halbstundentakt verdichtet werden.

Das stündliche Wechseln beim Stunden-Grundtakt zwischen dem Knoten St. Valentin und der Ennsdorfer Schleife hätte zur Folge, dass in Richtung Wien bzw. Steyr die Donauuferbahn nur jede zweite Stunde verbunden wäre. Der Umstieg vom Einstundentakt zum Zweistundentakt bedeutet eine enorme Verschlechterung der Angebotsqualität. Der Zweistundentakt stiftet außerdem Verunsicherung und erfordert wiederholtes Nachsehen im Fahrplan.

In Enns oder Ennsdorf umzusteigen wäre grundsätzlich möglich, kurze Umsteigezeiten vorausgesetzt. Aber für eine Fahrt in/aus Richtung Wien müsste man dann zweimal umsteigen, was äußerst unattraktiv wäre. Und in Linz das Umsteigen in Richtung Wien vorzusehen wäre auch mit Nachteilen verbunden.

Wir ersuchen Sie, sich dafür einzusetzen, dass der neue ÖBB-Fahrplan in Bezug auf die Donauuferbahn im Sinne unseres Vorschlages gestaltet wird.

Mit freundlichen Grüßen

Ferdinand Gaisberger                                                        

Sprecher der Fördergemeinschaft Donauuferbahn            

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels

                                                                                                Wels, am 4. Juli 2008

Herrn

Bundesminister

Werner Faymann

Radetzkystraße 2

1031 Wien                                            

Innerösterreichische Verbindungen aufwärts kompatibel ausbauen

Beispiel Pyhrnbahn

Sehr geehrter Herr Bundesminister!

Wir begrüßen Ihre Aussagen, aus Gründen des Klimaschutzes den Bahnausbau zu forcieren. Danke!

Es geht ja bei der Bahn nicht nur ums Aufholen (Nachholbedarf), sondern ums Überholen. Denn die Bahn muss fit gemacht werden für massive Verkehrsverlagerung. Auch die stetig teurer werdende Autonutzung erfordert flächendeckend einen leistbaren, zumutbaren öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) als Alternative, als Rückgrat kann nur die Bahn fungieren.

Da österreichweit der Zugang zum ÖPV möglich sein muss, ersuchen wir Sie, darauf zu achten, dass beim Bahnausbau nicht bloß „nachfrageorientiert“ vorgegangen wird. Wir sehen die Gefahr, dass mache Strecken des hochrangigen Schienennetzes vernachlässigt werden, wie z.B. die Pyhrnbahn. Hier wird nur den Erfordernissen der ÖBB entsprechend erneuert.

Diese Vorgangsweise der ÖBB ist verständlich und legitim. Aber die Politik muss gestalten, auch die volkswirtschaftlichen Kosten im Auge behalten und dafür sorgen, dass vernachlässigte Regionen bzw. Relationen nicht noch mehr benachteiligt werden.

Zumindest sollte dort, wo sowieso gebaut wird bzw. gebaut werden muss (z.B. auf der Pyhrnbahn der Bosrucktunnel oder die Neutrassierung von Gleisbögen), im Sinne eines großzügigen Ausbaukonzeptes aufwärts kompatibel vorgegangen werden.

Schlimm ist es, wenn laufend um viel Geld in Beton gegossene Tatsachen geschaffen werden, die bald wieder verbessert werden müssen.

Leider ist es auf der Pyhrnbahn schon passiert, dass eine komplette Neutrassierung abseits der alten Trasse für nur 120 km/h gebaut wurde. Bei fast gleichen Kosten hätte eine noch etwas weiter abgerückte Neutrassierung 160 km/h ermöglicht. Da aber die ÖBB derzeit nur 120 km/h brauchen, wurde nur für 120 km/h ausgebaut …

Basis für den Ausbau des hochrangigen Schienennetzes müssen

unternehmensunabhängige strategische Grundpfeiler sein.

Für den innerösterreichischen Fernreiseverkehr sehen wir folgende Mindest-Qualitätskriterien:

- Zwischen allen Landeshauptstädten

- Integrierter Stundentakt

- Mit dem PKW-Verkehr konkurrenzfähige Kantenzeiten

- Optimale innerösterreichische Verknotungen

- Optimale Verbindungen ins Ausland

Ein langfristiges Betriebskonzept muss berücksichtigen:

(z.B. für den Ausbau der Pyhrnbahn Linz-Selzthal)

- Einerseits einen deutlichen Anstieg bei der Zahl von Güterzügen und Zügen der Rollenden Landstraße,

- andererseits auch ein optimales Angebot im Bahn-Personenverkehr, und zwar sowohl im Nah- und Regionalverkehr als auch im Fernreiseverkehr.

- Mit der teurer werdenden Energie und mit der massiven Verkehrsverlagerung, die der Klimaschutz und andere Ziele erfordern, wird die Pyhrnbahn als Alternative zur wesentlich steileren Tauernbahn und als zusätzliche Alpenquerung an Bedeutung gewinnen.

Das Ausbaukonzept muss den späteren Kapazitäts- und Optimierungsschub ermöglichen:

- Durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Linz und Selzthal.

- Attraktiver Nah- und Regionalverkehr im Stundentakt als zeitliche Mindeststruktur mit Verdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten.

- IC-Taktknoten in Kremsmünster für Anbindung von Wels und Steyr.

- Große Bogenradien zwischen Kirchdorf und Selzthal, um den Regionalverkehr ohne Streichung von Halten beschleunigen zu können und um im IC-Verkehr zwischen Kremsmünster und Selzthal (ca. 70 km) eine Kantenzeit von einer halben Stunde zu ermöglichen oder diesem Ziel zumindest nicht im Wege zu stehen.

- Zwischen Roßleithen und Spital a. P. kann das zweite Gleis entlang der Autobahn geführt werden und fast geradlinig (mit Einbindung des Bestandgleises) in einem neuen Bosruck-Basistunnel in Richtung Selzthal fortgesetzt werden.

- Kantenzeit Linz-Graz 2 Stunden.

- Kantenzeiten im IC-Verkehr Linz-Kremsmünster-Selzthal-Leoben-Graz je ½ Stunde.

Kein an der Pyhrnbahn investierter Euro darf diesem Ausbaukonzept widersprechen. Es muss aufwärts kompatibel vorgegangen werden!

Mit freundlichen Grüßen

Konsulent Heinrich Höbarth                                 

Sprecher Plattform Klima, Energie & Verkehr

Konsulent Robert Mayr

Landessprecher Verein FAHRGAST      

OÖ. PLATTFORM KLIMA, ENERGIE UND VERKEHR

Zusammenarbeit von oö. Klimaschutz-, Energie- und Verkehrsinitiativen

Fabrikstraße 28, 4600 Wels

                                                                                                Wels, 13. Juni 2008

Herrn

Dr. Paul Rübig

Mitglied des Europäischen Parlaments

Per E-Mail

Minderung des Bahnlärms durch bessere Waggons

Sehr geehrter Herr Abgeordneter!

Die Bahn hat viele Vorteile. Leider hat sie auch einen Nachteil: den Bahnlärm. Dieser könnte jedoch mit heute verfügbaren technischen Mitteln drastisch reduziert werden – was aber insbesondere auf Grund fehlender Vorgaben zu wenig getan wird. Wir ersuchen Sie daher, dass Sie sich als EU-Abgeordneter im Rahmen der EU für eine Verringerung des Bahnlärms einsetzen.

Gemäß den Grundprinzipien der technischen Akustik soll eine Lärmbekämpfung prioritär an der Lärmquelle stattfinden, in diesem Fall also bei den Waggons. Lärmschutzwände können punktuell zweckmäßig sein, können aber – auch bei Außerachtlassung ästhetischer u. a. Aspekte – demgemäß eine Lärmbekämpfung an der Quelle nicht ersetzen.

Wir geben zu bedenken, dass leisere Technik seit langem verfügbar und dass weiterentwickelte technische Lösungen (etwa das LEILA-Drehgestell, siehe Anhang) im Stadium der Markteinführung sind.

Wir geben weiters zu bedenken, dass bei neuen Waggons die Zahl der Herstellerfirmen sehr überschaubar ist, und dass daher außer strikten gesetzlichen Maßnahmen auch freiwillige Übereinkommen mit den Herstellern zielführend sein können.

Wir sehen aber auch das Problem der Finanzierung: jedenfalls die lärmmindernde Nachbesserung alter Waggons bzw. deren Ersatz durch leisere neue Waggons führt zu Kosten. Dies darf nicht zu einer (relativen) Verteuerung des Bahntransports gegenüber dem Straßentransport führen, da sonst die beabsichtigte Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Bahn hinterlaufen wird – durch geeignete Ausgestaltung ist das sicherzustellen. Zur Lösung dieses Dilemmas kann beitragen, dass neuere Waggons bzw. Drehgestelle nicht nur leiser sind (bzw. leiser hergestellt werden können), sondern dass sie auch besser laufen, d.h. mit weniger Energieaufwand bewegt werden können und den Fahrweg weniger abnützen. Eine (europaweit!) lärmabhängige und verschleißabhängige Staffelung des Infrastrukturbenützungsentgelts (Trassenpreis) könnte daher die Nachrüstung alter Waggons und die Neuanschaffung neuer „besserer“ Waggons für die Transporteure auch ökonomisch sinnvoll machen.

Wir ersuchen Sie um Ihre Antwort, ob und wie Sie sich für die Minderung des Bahnlärms einsetzen werden, und stehen Ihnen für Fragen gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth                                                                    Gerald Gmachmeir

Plattform-Sprecher                                                                     Sachbearbeiter

Beilage von Gerald Gmachmeir (Initiative Verkehrskultur, Mitglied der Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr):

Minderung Bahnlärm – ein paar Hinweise

Im Folgenden ein paar Kurzdaten zum "LEILA-DG" und zur "K-Sohle".

1          "LEILA-DG"

"LEILA-DG" = leichtes und lärmarmes Güterwagen-Drehgestell.

("Y25" = heutiges Standard-Drehgestell.)

1.1        Das Projekt

Das LEILA-DG ist ein mit öffentlicher Förderung gemeinsam von Wissenschaft und Wirtschaft getragenes technisch-naturwissenschaftliches Forschungs- und Entwicklungs­projekt.

Die wissenschaftliche Projektleitung liegt bei der TU Berlin, Fachgebiet Schienenfahrzeuge, http://www.tu-berlin.de/~schienenfahrzeuge/ .

Projektüberblick – Konzept und Ziele:
http://www2.tu-berlin.de/~schienenfahrzeuge/forsch/f5.htm; dort sind auch die weiteren Projektteilnehmer genannt.

1.2        Überblick

Datum:       Fri, 26 Oct 2007 17:04:51 +0200

Von:           Björn Oriwohl

Betreff:       Leichtes und Lärmarmes Güterwagen-Drehgestell

An:             Martin Teissl

Cc:             Angelika Graf

Sehr geehrter Herr Teißl,

vielen Dank für Ihre Mails an Frau Parlamentarische Staatssekretärin Karin Roth.

Das LEILA-DG wurde in einem deutsch-schweizer Gemeinschaftsvorhaben von Industrie und Hochschule unter der Federführung der JOSEF MEYER Waggon AG, Rheinfelden (Schweiz) und der wissenschaftlichen Projektleitung der TU Berlin, Fachgebiet Schienenfahrzeuge, entwickelt. Die deutschen Ministerien für Forschung und für Wirtschaft haben das Vorhaben von 2000 bis 2005 im Rahmen des Projektnetzwerks - Leiser Verkehr - gefördert.

Ziele des Vorhabens waren u.a.

- Lärmreduzierung um 18 dB (mit zusätzlichen Schallschürzen 23 dB) gegenüber konventionellen Drehgestellen,

- Massereduzierung des Drehgestells auf Werte unter 4 t,

- Implementierung zusätzlicher Telematik-Funktionen zur Diagnose, Störungserkennung und Laufwegverfolgung.

Die Lärmreduzierung wird dabei durch verringerte Lärmabstrahlung des Drehgestells selbst, aber auch durch bessere Dämpfung der Schwingungsübertragung vom Drehgestell auf den Wagenaufbau erreicht.

Der Prototyp des LEILA-DG wurde auf der InnoTrans 2004 vorgestellt. Nach Einbau von LEILA-DG in einen Container-Tragwagen der HUPAC SA (Schweiz) wurden umfangreiche Messfahrten im Vergleich mit einem bauartgleichen Güterwagen ausgeführt, der mit den weit verbreiteten Drehgestellen Bauart Y 25 ausgerüstet ist. Diese Arbeiten werden durch das Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bern, gefördert. Nach einer Veröffentlichung in der Zeitschrift Glasers Annalen haben die Messungen das Erreichen der Projektziele bestätigt. Künftig wird das LEILA-DG auf einer innerschweizerischen Relation der HUPAC SA einen Probebetrieb absolvieren. Nach der technischen Zulassung wird die Fa. JOSEF MEYER Waggon AG produziert und vertrieben.

Grundsätzlich ist es der Bahnindustrie und den Fahrzeugbetreibern vorbehalten zu entscheiden, wie sie die Anforderungen der TSI (Technische Spezifikation Interoperabilität) Lärm vom 08.02.2006 (Amtsblatt der EU L 37/17) für die Schallabstrahlung neuer Fahrzeuge erreichen. Durch die in der TSI vorgesehenen Fortschreibung der Grenzwerte unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts wird sich sukzessive eine Verbesserung der Lärmsituation ergeben.

Das Produkt einer bestimmten Firma vorzuschreiben, ist jedoch nicht möglich. Grundsätzlich ist das LEILA-DG auch zur Nachrüstung in vorhandenen Güterwagen geeignet. Allerdings ist das LEILA-DG, nicht zuletzt wegen der zusätzlichen Telematik-Komponenten, voraussichtlich teurer als konventionelle Drehgestelle mit Kunststoff-Verbundbremsklötzen.

Mit freundlichen Grüßen

Börn Oriwohl

Persönlicher Referent

der Parlamentarischen Staatssekretärin Karin Roth

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Invalidenstr. 44

10115 Berlin

1.3      Ergänzende Hinweise

Von Martin Teißl (Sprecher des ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol,
http://www.fahrgast-tirol.at/):

Da das LEILA-DG im Gegensatz zum Y-25-Drehgestell einen so genannten Kreuzanker besitzt, verbessert sich das Bogenlaufverhalten insbesondere bei engen Gleisbögen, so dass sich 1. das "Kurvenkreischen" stark reduziert und 2. die Kosten für die Traktionsenergie fallen, weil weniger Energie aufgewendet werden muss, um einen Güterzug fortzubewegen. Das zukünftige Infrastrukturbenützungsentgelt (Trassenpreis) sollte daher europaweit lärmabhängig und verschleißabhängig gestaffelt werden. Auf diese Weise wäre ein Anreiz gegeben, dass wesentlich leisere und energiesparende Drehgestelle zum Einsatz kommen.

Da bei einem Güterwaggon letztlich auch vom Rahmen, von den Puffern etc. Lärmemissionen ausgehen, müssen auch diese Lärmquellen reduziert werden. Durch das Anbringen von Antidröhnbeschichtungen konnten im Rahmen der so genannten "Arbeitsgemeinschaft Low Noise Train" (ARGE LNT) bereits beachtliche Erfolge erzielt werden. Der ARGE LNT gehören die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Italienischen Staatsbahnen (Ferrovie dello Stato, FS) an. Die öffentliche "Vertretungsbefugnis" der ARGE LNT obliegt der AMC Management Consulting in Wien (http://www.amc-consulting.at/). Die ARGE LNT arbeitet derzeit an einer Optimierung des Antidröhnanstriches und der Entdröhnungsplatten für den Wagenkasten.

Eine drastische Lärmreduktion direkt an der Schallquelle wird allerdings nur dann gelingen, wenn die europäische Politik Rahmenbedingungen schafft, welche dazu führen, dass es sich "rechnet" den Schalldruckpegel - also den "Lärm" - (sound pressure level) am Rad (wheel), an der Schiene (rail), an der Schwelle (sleeper) und am Waggon (vehicle) zu reduzieren.

1.4        Weitere Informationen

Technischer Fachartikel:
http://www.josefmeyer.ch/de_jmr/fachthemen/Drehgestell_LEILA.pdf (PDF, 900 KB).

Auf den WWW-Seiten der Josef Meyer AG (einem der am Projekt beteiligten Unternehmen) sind im Bereich "Fachthemen" http://www.josefmeyer.ch/de_jmr/fachthemen/ neben oben genanntem Fachartikel ein paar weitere Artikel aus Zeitungen und Zeitschriften abrufbar: über Unterstützung von Seiten der Politik, wirtschaftliche Bedeutung und auch eine pointierte Meinung.

1.5        Historische Anekdote

Von Martin Teißl (Sprecher des ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol,
http://www.fahrgast-tirol.at/):

"[...] In diesem Zusammenhang möchte ich noch einen Zusatzhinweis, der mir persönlich sehr gut gefällt, bringen:

Prof. Markus Hecht - wissenschaftlicher Leiter des Projektes LEILA-DG an der TU Berlin, Fachgebiet Schienenfahrzeuge, hat am 28.08.2007 auf einem Lärmsymposium in Olten (Schweiz) darauf hingewiesen, dass im Jahr 1841 auf der Pferdeisenbahn Linz - Budweis, der Personenbeförderungswagen "Hannibal" in Dienst gestellt wurde. Dieser Wagen war der erste Transportwagen, der einen Kreuzanker besaß. Während Wagen ohne Kreuzanker auf der genannten Pferdeeisenbahn in der Regel von zwei Pferden gezogen werden mussten, benötigte "Hannibal" nur ein einziges Pferd. Für die Beförderung derselben Last benötigte man also nicht mehr 2 PS, sondern nur noch 1 PS! Man sieht an diesem Beispiel übrigens, dass es sehr wichtig ist, historische Entwicklungen genau zu kennen, da man dann das "Rad nicht immer wieder neu erfinden" muss."

2          "K-Sohle"

Eine vergleichsweise einfache (und heute schon zunehmend genutzte) Möglichkeit der Lärm­minderung an der Quelle besteht darin, bei den heute noch sehr weit verbreiteten Klotzbremsen der Güterwaggons die Graugußsohle ("GG-Sohle") durch Bremssohlen aus Kunststoffverbund ("K-Sohle") zu ersetzen (dann manchmal "Flüsterbremse" genannt). Die Funktionsweise dieser Bremsen ist einfach: der Bremsklotz drückt auf die Lauffläche der Räder, der Waggon bremst. Während die alten GG-Sohlen die Räder aufrauhen und dadurch der Lärmpegel steigt, schont die K-Sohle die Lauffläche. Sie bleibt glatt, der Waggon rollt leise. Durch diese Maßnahme wird der Schalldruckpegel um 8 bis 10 Dezibel reduziert (d.h. etwa halbiert).

In der Schweiz wurde 2005 mit der Umrüstung der Güterwaggons der SBB begonnen, 2009 soll sie abgeschlossen sein. Der Zuglärm wird dadurch im gesamten (!) Streckennetz um rund ein Drittel reduziert – wenn auch die übrigen europäischen Bahnen umrüsten, sogar halbiert. Für die Finanzierung werden u.a. Einnahmen der Kraftstoffsteuer herangezogen. [Quelle: DB AG, 20.6.2007.]

Ein Beispiel der Deutsche Bahn AG: "Mit einer öffentlichen Demonstrationsfahrt hat die Bahn in Bingen bewiesen: Güterwagen, die mit modernen Flüsterbremsen ausgestattet sind, reduzieren das Rollgeräusch um die Hälfte.":

http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/verantwortung/umwelt/laermminderung/fluesterbremse/fluesterbremse.html

Die Kunststoffverbundbremsohle ist ein Schritt in die richtige Richtung, kann aber mit der Lärmreduktion des LEILA-DG nicht mithalten!

Diese Zusammenstellung erfolgte durch Gerald Gmachmeir Ende April 2008.

Wesentliche Teile wurden einer Zusammenstellung von Martin Teißl, ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol, http://www.fahrgast-tirol.at/ entnommen.

Hinweis: Ob es außer dem LEILA-DG noch ähnliche Produkte gibt, ist uns derzeit nicht bekannt.

Heinrich Höbarth

Fabrikstraße 28

4600 Wels

Tel.: 0664/4016102 oder 07242/51954

heinrich.hoebarth@gmx.at                                                       Wels, 5. Mai 2008

Herrn

Chefredakteur

Peter Pisecker

autotouring.redaktion@oeamtc.at

Per E-Mail

In der Elektrotraktion und in der Sparsamkeit liegt die Verkehrszukunft

Sehr geehrter Herr Chefredakteur!

Sie weisen in Ihrem Artikel „Der Weg in die Zukunft“ (auto touring 4/08, S. 3) auf das Problem hin, dass nicht klar ist, ob dem Hybridantrieb (offensichtlich meinen Sie Verbrennungsmotor und Batterien), der Brennstoffzelle oder der leistungsfähigen Batterie die Zukunft gehört.

Ist das wirklich nicht klar? Müssten wir die Frage nicht doch besser im Energie-Kontext stellen? Heute verbraucht Österreich 1440 PJ pro Jahr an Energie (2005). In Zukunft geht es nicht nur darum, welche Energiespeicher- und Energieumwandlungstechniken wir im Auto einsetzen, sondern auch darum, wie viel Energie uns in welcher Form zur Verfügung stehen wird. Wenn wir konsequent auf erneuerbare Energien umsteigen wollen – ich nehme an, dass das auch der ÖAMTC will –, dann lässt sich Folgendes feststellen:

1) Wir werden wesentlich weniger Energie zu Verfügung haben, als wir heute zu verbrauchen gewohnt sind. Wenn wir bis 2050 insgesamt etwa 650 PJ/a an erneuerbarer Energie aufbringen, dann sind wir gut.

2) Bei den brennbaren Primärenergiestoffen, die heute mit 1287 PJ/a die Energieszene beherrschen (1123 fossil, 164 erneuerbar), wird es einen drastischen Rückgang geben, weil wir alleine mit Biomasse (inländisches Potenzial etwa bei 275 PJ/a), also ohne fossile Energieträger auskommen müssen.

3) Bei elektrischer Energie ist hingegen ein Zuwachs möglich, wenn es gelingt, die Politik zu überzeugen, dass vor allem bei der Photovoltaik, aber auch bei Wind- und Wasserkraft ein beachtliches Potenzial brach liegt und daher durch ein großzügiges Ökostromgesetz – ökologisch und sozial verträglich – nutzbar gemacht werden muss. Auch bei Solarwärme ist starkes Wachstum möglich, aber als direkte Antriebsenergie im Verkehr nicht nutzbar.

Es ist somit klar, dass die elektrische Energie für den Verkehr die Hauptenergiebasis werden muss. Das heißt, den Elektromotoren gehört die Zukunft, angetrieben mit Strom von leistungsfähigen Batterien und von Brennstoffzellen (die mit solar erzeugtem Wasserstoff betrieben werden) – bzw. von beiden zusammen als Hybridantrieb.

Ebenso klar ist auch: Ohne Energieeffizienz und ohne Energieeinsparung geht´s nicht. Verbrennungsmotoren nutzen die Energie zu wenig effektiv. Ohne Notwendigkeit im Alltag eingesetzte SUVs und andere PKW-Riesen passen nicht zum Klimaschutz. Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und Benutzung der Öffis müssen zum „Volkssport im Alltag“ werden. Leider sind die Öffis nicht überall benutzbar/zumutbar. Daher brauchen wir eine Offensive bei den Öffis, vor allem bei der Bahn.

Die Verteuerung bei der kWh Strom/Treibstoff/Brennstoff kompensieren wir, indem wir weniger Energie verbrauchen.

Und die Atomenergie? Abgesehen von den Problemen: Wäre Zwentendorf in Betrieb, so würde dieses AKW ca. 15 PJ/a ins Netz einspeisen. Nur uninformierte Politiker, von der Atomlobby infiziert, können glauben, dass Atomenergie eine Alternative wäre. Übrigens ist die Kernfusion quantitativ ähnlich gefährlich wie die Kernspaltung!

Dass der Biosprit nur eine kleine Zukunft haben kann, muss uns klar sein. Deshalb ärgert mich, wenn in einer gründlichen Auseinandersetzung mit Biosprit wie im Artikel „Wie BIO kann Sprit sein?“ (ebenso auto touring 4/08) im Punkt 15 die Meinung vertreten wird, dass Bioethanol „absolut“ Zukunft habe. Lässt sich auch der ÖAMTC von den euphorischen Aussagen über „Bioethanol der zweiten Generation“, „…der dritten Generation“… täuschen?

Leider gibt es viele, deren einziger Kommentar dazu ist: „Ohne fossile Energie geht es nicht.“ Da klingt Verachtung und Ignoranz mit. Ich danke dem ÖAMTC, dass er sich zu dieser Ausrede nicht hinreißen lässt.

Der ÖAMTC trägt als große Autofahrervertretung eine enorme Verantwortung. Je früher der ÖAMTC diese Energie-Tatsachen erkennt und ernst nimmt, desto besser. Je früher der ÖAMTC eine brauchbare Art findet, im Sinne des Klimaschutzes Veranstaltungen zu organisieren (Wels war ein guter Anfang. Danke!), seine Mitglieder zu informieren und zu sensibilisieren, aber auch auf die Politiker einzuwirken, desto besser fürs Klima – und auch für den ÖAMTC und die Auto-Mobilität.

Mit freundlichen Grüßen

Heinrich Höbarth

Sprecher der „Oö. Plattform Klima, Energie und Verkehr“