Lärmschutzwände – ein fragwürdiges Mittel gegen Bahnlärm

Gratwanderung zwischen „notwendig“ und „überzogen“

Der Bahnbetrieb auf elektrifizierten Strecken ist die bereits vorhandene, hoch effiziente Technik für die E-Mobilität, vor allem in Österreich mit hohem Wasserkraft-Anteil bei Bahnstrom. Der Wermutstropfen ist allerdings der Bahnlärm, der in erster Linie von Güterzügen verursacht wird. Ihn zu bekämpfen geschieht immer noch mit Lärmschutzwänden, Unterflurtrassen und Lärmschutztunnels. Die Kosten sind enorm, vor allem bei den Tunnels. Die Lärmschutzwände sind hässlich, nehmen den Fahrgästen (und den Anrainern) die Aussicht und sind bei großen Neuschneemengen ein Hindernis. Außerdem belasten sie das sicherste Verkehrssystem mit einem Sicherheitsrisiko: Sie behindern bei Unfällen die Rettungsmannschaften.

Die Lust am Bahnfahren wird durch die Aussichten auf Lärmschutzwände getrübt - statt blühender Landschaften gibt es nur Monotonie zu sehen.

Ist es nicht absurd, dass an Stellen, wo sich nur Wiesen und Wälder befinden, Lärmschutzwände errichtet werden? Außerdem ist es absolut nicht stimmig, dass auf völlig neuen Westbahngleisen zwischen endlosen Schallschutzwänden Güterzüge mit vorsintflutlichem Rollmaterial dahinrattern. Die uralte Bremstechnik der Güterwagen führt zu Radblockaden und Markierungen auf den Radlaufflächen und raut diese Laufflächen fortwährend auf. Solche Räder und unruhige Laufwerke beschädigen auch die Oberflächen und Innenflanken der Schienen, sodass diese selber Laufunruhe und stärkere Lärmemissionen verursachen. Außerdem verschärft sich dadurch das Problem des Schienenverschleißes.

Bahnlärm entsteht hauptsächlich durch den Rad-Schiene-Kontakt und überträgt sich auf die Räder, Laufwerke und Schienen. Genau dort müsste der Lärm auch bekämpft werden, z.B. durch neue Bremstechnik (schon der Ersatz der Grauguss-Bremsklötze durch K-Sohlen wäre ein Fortschritt), Verhinderung der Lärmübertragung vom Laufwerk auf den Wagenrahmen, Antidröhnbeschichtungen, schalltechnisch optimierte Güterwagen-Räder und Wartung der Radlaufflächen und der Schienenoberflächen.

Eine Fahrt mit der WESTbahn bietet zumindest den Fahrgästen im Obergeschoß einen Blick über die Lärmschutzwände. Gleiches gilt für die Wiesel-Doppelstockzüge der ÖBB rund um Wien.

Vielversprechend ist das LEILA-Drehgestell (LEI bedeutet „leicht“, LA steht für „lärmarm“), das von der Schweizer Josef Meyer AG gemeinsam mit der TU Berlin entwickelt wurde. Neben einer beträchtlichen Lärmreduktion, die von Lärmschutzwänden nur selten erreicht wird, bietet diese Technik auch die Vorteile der geringeren Abnützung von Schiene und Rad in der Kurve und des reduzierten Energieverbrauchs (die Radsätze „passen sich den Bögen an“, sodass auch das Kreischen der Vergangenheit angehört). Der Einsatz einereinheitlichen Drehpfanne ermöglicht es, dass die Drehgestelle alter Güterwagen durch LEILA-Drehgestelle ersetzt werden können.

Link zum LEILA-Drehgestell: http://www.schienenfzg.tu-berlin.de/fileadmin/fg62/f5_b.htm  

Nur auf der Basis eines ambitionierten EU-Projektes kann diese technische Innovation zum Einsatz kommen. Das heißt, öffentliches Geld – auch vom EU-Budget – ist dafür nötig. Außerdem wird es notwendig sein, die Trassenpreise (Infrastrukturbenützungsentgelt IBE) auch an den Lärmemissionen zu orientieren. An manchen sensiblen Orten werden Lärmschutzwände nicht vermeidbar sein. Aber grundsätzlich muss doch der Lärmreduktion an der Quelle der Vorrang eingeräumt werden. Das ist Lärmschutz, der allen zugute kommt.