Flaschenhals Pyhrnbahn zweigleisig und schnellzugtauglich machen

 

Die Fernreise-Relation Graz-Linz gehört zu jenen Bahnverbindungen, deren Bedeutung  von offizieller Seite leider als relativ gering eingestuft wird. Es gibt hier aktuell nur den Zweistun-dentakt, also lediglich sieben Verbindungen pro Richtung und Tag, von denen nur zwei umsteigefrei als IC-Züge verkehren. Für die restlichen fünf muss man in Selzthal umsteigen. Mit den beiden IC-Zügen braucht man für Linz-Graz und umgekehrt je Richtung drei Stunden. Zusätzlich gibt es eine Drei-Stunden-Morgenverbindung von Linz nach Graz mit Umsteigen in Selzthal. Für die restlichen Verbindungen (4 Linz-Graz und 5 Graz-Linz) benötigt man 3 1/4 Stunden. Auf der Autobahn schafft man aber diese Distanz in 2 1/4 Stunden, nach Autobahn-Endausbau in noch kürzerer Zeit.

 

Zwischen den Zwei-Stunden-Takt-Zügen existiert je eine Langzeit-Verbindung in beiden Richtungen mit mehrmaligem Umsteigen, wobei Regionalzüge die Hauptrolle spielen.

 

Der Flaschenhals der Bahnverbindung Linz-Graz ist die 104 Kilometer lange Pyhrnbahn Linz-Selzthal. Nur für den nördlichen Teil dieser Bahnlinie ist ein durchgehendes zweites Gleis vorgesehen (Linz-Nettingsdorf ist schon zweigleisig, zwischen Nettingsdorf und Rohr ist ein zweites Gleis geplant), und der mittlere Teil (Rohr-Kirchdorf) wurde bereits z. T. ausgebaut (leider nur ein Stück davon zweigleisig).

 

Aber im inneralpinen, 55 Kilometer langen Südabschnitt Kirchdorf-Selzthal sind laut „Zielnetz 2025+“ nur geringe Ausbauinvestitionen geplant. Hier wird weitgehend nur der bestehende eingleisige 70-km/h-Linienverlauf erhalten. Lediglich bei der ehemaligen Haltestelle Linzerhaus (beim Nordportal des Bosrucktunnels) gibt es seit Herbst 2015 ein zweites Gleis, und zwei weitere zweigleisige Abschnitte mit Linienbegradigungen bzw. -verflachungen sind geplant: zwischen Kirchdorf und Klaus und zwischen dem Bahnhof Hinterstoder und der ehemaligen Station Pießling/Vorderstoder. Außerdem soll dem Vernehmen nach ein neuer Bosrucktunnel in Planung sein.

 

Ansonsten bleibt der Streckenabschnitt Kirchdorf-Selzthal eingleisig und kurvenreich wie zu Kaisers Zeiten. Das heißt, man muss damit rechnen, dass hier auch bei der künftigen Modernisierung der Bahnsteige und bei der Erneuerung von Brücken keine oder nur geringe Korrekturen der Linienführung vorgenommen werden. 

 

Diese Befürchtung bewahrheitete sich bereits bei der Erneuerung der beiden Brücken über die Steyr (Klaus-Stausee) und über die Teichl in den Jahren 2013 und 2014. Statt auf diesem vier Kilometer langen Abschnitt, in dem sich die zwei Brücken befinden, Zweigleisigkeit vorzusehen und im Sinne von Schnellzugtauglichkeit deutliche Linienbegradigungen bzw. Bogenverflachungen vorzunehmen, wurden die beiden, 20 Millionen Euro teuren Brücken bloß eingleisig errichtet und lediglich in den 70-km/h-Bestand eingefügt. Eine teure Investition, die nicht viel bringt!

 

Man hätte wegen des knappen Geldes bei der Erneuerung der beiden Brücken nach einem Stufenplan vorgehen können. Man hätte sich zunächst mit der Erneuerung einer Brücke begnügen können, dafür aber in schnellzugtauglicher, zweigleisiger Ausführung (Richtgeschwindigkeit 160 km/h). Das wäre ein erster Schritt in Richtung Attraktivität gewesen. Einige Jahre später hätte man sich der Erneuerung der zweiten Brücke widmen können. Aber leider haben sich Kurzsichtigkeit und Kleinkariertheit durchgesetzt. Es wurden Tatsachen in Beton gegossen, die nicht aufwärts kompatibel sind.

 

Würde diese halbherzige Ausbau-Vorgangsweise fortgesetzt, so würden hier im Fernreiseverkehr Graz-Linz auch in Zukunft statt Schnellzüge „Langsamzüge“ verkehren, die hinsichtlich Fahrzeit nie mit dem PKW-Verkehr der Pyhrnautobahn A 9 konkurrieren könnten.

 

Im Regional- und Nahverkehr, der zwischen Kirchdorf und Selzthal schon heute große Taktlücken aufweist, wäre eine Attraktivitätssteigerung nicht möglich. Ja es bestünde sogar die Gefahr, dass die Regional- und Nahverkehrszüge von den Güterzügen verdrängt würden.

 

Die Güterzüge müssten auch in Zukunft, weil ein durchgehendes zweites Gleis nicht vorhanden ist, immer wieder ausweichen und beim neuerlichen Beschleunigen den gesamten Energieeffizienz-Vorteil des Schienenverkehrs „vernichten“.

 

Das ist ganz gegen den Klimaschutz, der neben Vermeidung von motorisiertem Verkehr eine deutliche Steigerung der Energieeffizienz im Verkehr erfordert, vor allem durch massive Verkehrsverlagerung zur Schiene.

 

Somit dürfen sich die Ausbauanstrengungen beim hochrangigen Bahnnetzes Österreichs nicht nur die West- und Südbahnstrecke beschränken, sondern es müssen für das gesamte hochrangige Bahnnetz (das ja das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs bildet) Optimierungspläne erstellt werden, die über das „Zielnetz 2015+“ hinausreichen, damit durch Attraktivität überall Verkehrsverlagerung stimuliert werden kann und durch hohe Streckenkapazität ermöglicht werden kann.

 

Bei der Pyhrnbahn ist der Nachholbedarf in Bezug auf Attraktivität und Kapazität besonders hoch. Deshalb gibt es nur eines: Wir müssen fordern, dass ehebaldigst Planungen erstellt werden, die für die gesamte Pyhrnbahn – also auch für den Abschnitt Kirchdorf-Selzthal – durchgehende Zweigleisigkeit und Schnellzugtaug-lichkeit zum Ziel haben. Wegen der Geldknappheit kann bei der Umsetzung dieser Planungen in kleinen Schritten vorgegangen werden. Aber jedes Bauvorhaben muss diesen Planungen entsprechen, d. h. aufwärts kompatibel sein.