Unsere Position

 

 

Prinzipien für die Planungen von Bahn-Infrastruktur und Bahn-Betrieb

 

 

1)     Klimaschutz:

 

 

1.1  Damit die Hauptforderung des Klimaschutzes, nämlich die Umstellung auf 100 % erneuerbare Energien, erfüllt werden kann, muss der Gesamtenergiebedarf halbiert werden.

 

Das gilt auch für den Verkehrssektor. Immer noch passiert es, dass Verkehrsthemen diskutiert werden und Verkehrsprognosen erstellt werden, ohne sich zu fragen, woher klima- und umweltfreundlich die dazu nötige Energie kommen soll.

 

Österreichs Energieverbrauch beträgt 1420 PJ (2012). Wenn alle Möglichkeiten der Ernte erneuerbarer Energien ausgeschöpft werden, dann kann – so rasch, wie die Dringlichkeit des Klimaschutzes es erfordert (etwa bis 2050) – knapp die Hälfte unseres heutigen Energiebedarfes aufgebracht werden.

 

Daher ist parallel zur Offensive bei den erneuerbaren Energien auch eine Offensive beim Energiesparen und bei der Energieeffizienz in den Bereichen Energie und Verkehr erforderlich. Um diese Ziele erreichen zu können, bedarf es einer enormen nationalen Anstrengung. Anreize, Förderungen und Freiwilligkeit werden dafür nicht reichen. Es werden auch Druck, Fristen und Pflichten notwendig sein. Das heißt, die Bundes- und Landespolitik ist gefordert. Die gesamte Bevölkerung und Wirtschaft muss für die Energie- und Verkehrswende gewonnen – und auch dazu verpflichtet werden.

 

Die Fortschritte bei der Energieeffizienz dürfen nicht vom Wachstum in den Bereichen Energie und Verkehr „aufgefressen“ werden. Weiteres Wachstum beim Gesamtenergieverbrauch wäre fatal. Selbst wenn Österreichs Energiebedarf auf heutiger Höhe stabil bliebe, wäre es kaum vorstellbar, ökologisch und sozial verträglich diesen Bedarf allein aus erneuerbaren Energiequellen aufzubringen.

 

Der einzige Ausweg ist die Halbierung unseres Energieverbrauches. Das Effizienz- und Sparpotenzial ist sehr groß, auch im Verkehr.

 

Erneuerbare Energien müssen der Substitution fossiler Energien (und von Atomstrom) dienen und dürfen nicht für den Zuwachs missbraucht werden.

 

Voraussetzung für die Halbierung des Energieverbrauches ist die Stabilisierung der gesamtösterreichischen Nachfrage nach Dienstleistungen bei Energie und im motorisierten Verkehr. Nur so können Energieeffizienz und Energiesparverhalten zur Senkung des Gesamtenergiebedarfes führen. Gleicher Wohlstand bei halbem Energieeinsatz ist möglich.

 

 

1.2  Im Zuge des Umstiegs auf erneuerbare Energiequellen gewinnt die elektrische Energie an Bedeutung

 

Der Umstieg von fossilen Brenn- und Treibstoffen auf Biomasse erfordert ein Umdenken: Von 1228 PJ müssen wir auf 275 bis 300 PJ „heruntersteigen“!

 

1228 PJ Brenn- und Treibstoffe werden derzeit pro Jahr (2012) in Österreich verbraucht:

-    960 PJ Öl, Gas, Kohle

-    238 PJ Biomasse

-      30 PJ brennbare Abfälle

 

275 bis 300 PJ Biomasse pro Jahr können als ökologisch und sozial verträgliches Ziel (heimische Aufbringung) betrachtet werden – also knapp ein Viertel des heutigen Verbrauches an Brenn- und Treibstoffen. Daher lassen sich die Probleme im Kfz-Tank nicht mit Biomasse lösen!

 

Beim (Solar-) Strom kann es hingegen Wachstum geben. 168 PJ wurden 2012 an erneuerbarem Primärstrom geerntet (hauptsächlich Wasserkraft). Bis 2050 ist aus heutiger Sicht eine Steigerung auf 300 PJ vorstellbar. Das Schwergewicht darf allerdings nicht bloß beim - ökologisch verträglichen - Ausbau der Wasserkraft liegen (vor allem Effizienzsteigerung bei bestehenden Kraftwerken), sondern es ist auch bei der Windkraft eine Offensive nötig und noch viel mehr bei der Photovoltaik.

 

Eine wichtige Ergänzung werden in der kalten Jahreshälfte Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen sein, die mit Biomasse/Biogas betrieben werden und neben Heizwärme auch Strom produzieren.

 

Trotz steigender Bedeutung des Stroms muss in den herkömmlichen Stromdomänen der Stromverbrauch deutlich gesenkt werden, denn dem Verkehr muss im Stromsektor „Raum gewährt“ werden (Solar-Elektroantrieb). Andererseits kann nur ein Verkehr, der wesentlich weniger Energie als heute verbraucht, im Strombereich „untergebracht“ werden.

 

Das heißt, aus Klimaschutz-Sicht gehört der sparsamen Elektrotraktion die Zukunft. Die Elektrotraktion hat auch den Vorteil, dass modern E-Motoren die zugeführt Energie wesentlich effektiver umwandeln können als Otto- und Dieselmotoren.

 

 

1.3  Im Verkehrssektor entspricht die Bahn den Forderungen des Klimaschutzes am besten:

 

Ø      Sparsamer Energieeinsatz

Ø      Elektrische Energie als Hauptenergie

 

Der Schienenverkehr ist nicht nur irgend ein Anbieter von Verkehrsdienstleistungen auf dem Mobilitätsmarkt, sondern im Sinne des Klimaschutzes eine absolute Notwendigkeit – ein Klimaschutz-System.

 

Während im Straßenverkehr die elektrische Energie nur über Umwege und somit mit größeren Verlusten eingesetzt werden kann (Aufladen von Akkumulatoren, Erzeugung von Wasserstoff durch Elektrolyse zum Betrieb von Brennstoffzellen), ist im Schienenverkehr (und bei Obussen) bei geringfügigen Adaptionen der direkte Stromeinsatz möglich.

 

Die Bahn ist beim Güterverkehr und beim Fernreiseverkehr hinsichtlich Klimaschutz schon heute dem Straßenverkehr und dem kontinentalen Flugverkehr haushoch überlegen (zumindest in Österreich, da die Züge hauptsächlich mit Strom aus Wasserkraft fahren). Bei Zügen, die nur selten halten müssen, können die Vorteile der geringen Rollreibung, des relativ geringen Luftwiderstandes (außer bei extrem hohen Geschwindigkeiten) und der sanften Steigungen voll genutzt werden. Außerdem gibt es bei der Bahn weiteres enormes Optimierungspotenzial bezüglich Energieverbrauch im Nah- und Regionalverkehr: Bremsenergierückgewinnung, Leichtbauweise, Elektrifizierung der Dieselstrecken…

 

Im Bereich des städtischen Busverkehrs bedeutet Klimaschutz, dass Oberleitungsbusse den Dieselbussen vorzuziehen sind. 

 

 

1.4  Klimaschutz braucht mehr Bahn:

 

In der Verlagerung von motorisiertem Verkehr von der Straße (und vom kontinentalen Flugverkehr) auf die Schiene liegt eine wesentliche Möglichkeit, im Verkehrssektor Energie einzusparen. Daher muss beim System Bahn die Kapazität stark ausgeweitet werden.

 

Es geht bei der Bahn nicht nur ums Aufholen des immer noch bestehenden, zum Teil sogar erschreckenden Rückstandes, sondern ums Überholen. Denn die Bahn muss fit gemacht werden für massive Verkehrsverlagerung.

 

Bahnstrecken sollen in der Regel so beschaffen sein, dass sie nicht nur von speziellen Fahrzeugen befahren werden können, sondern universell benutzbar sind:

-    Normalspur

-    sowohl für Personen- als auch für Güterverkehr geeignet.

-    Kurz: Vollbahnen.

Hauptstrecken sollen außerdem schnellzugtauglich sein.

 

In der Vergangenheit gab es Möglichkeiten, den Autobahn- und Bundesstraßenbau mit dem Ausbau der in der Nähe verlaufenden Bahnstrecken zu verbinden. Diese Gelegenheiten wurden nicht genutzt (Beispiel Pyhrnbahn und Pyhrnautobahn). Damit so etwas nicht wieder passiert, muss rasch ein langfristiges Ausbaukonzept für das österreichische Bahnnetz erstellt werden, wobei Netzdenken vor linearem Denken zu stehen hat und auf der Basis eines langfristigen Betriebskonzeptes konkurrenzfähige Kantenzeiten und optimale Verknotungen anzustreben sind. So könnten z.B. mit der Errichtung der S 10 auch Abschnitte der Summerauer Bahn ausgebaut werden. Gemeinsame Baulose brächten Synergieeffekte.

 

Der Ausbau des Systems Bahn hat einen Feind: die Angst der Bevölkerung vor dem Bahnlärm. Auf EU-Ebene sind daher Bestrebungen im Gange, ein Programm zur Erneuerung der Waggon-Laufwerke zu starten und somit den Lärm dort zu bekämpfen, wo er entsteht. Dies ist besonders bei den alten Güterzugwaggons enorm wichtig. Neue Techniken ermöglichen eine Halbierung des Bahnlärms.

 

Wenn wir den Auto- und LKW-Verkehr nicht in hohem Maße auf die Bahn verlagern, dann haben wir weiterhin mit einem hohen und wahrscheinlich noch höheren Lärmpegel von den Bundesstraßen und Autobahnen zu rechnen.

 

 

1.5  Klimaschutz braucht eine ganzheitlich attraktive Bahn:

 

Die Bahn ist nicht etwas Eigenständiges, sondern ein wichtiger Teil eines Ganzen. Sie ist bezüglich Personenverkehr als Teil und Rückgrat des gesamten ÖPV zu verstehen.

 

a)   Angebotsorientierter Fahrplan:

 

Im ÖPV genügt es nicht, nur auf die Wünsche der derzeitigen Fahrgäste einzugehen (bedarfsorientiertes Angebot), sondern es müssen die Gewohnheits-Autofahrer angesprochen werden. Nur der integrierte Stundentakt stellt jene Mindestqualität dar, die einigermaßen an die Ungebundenheit und Freiheit des PKW herankommt.

 

b)   Alle Qualitätskriterien sind beim Bahn-Personenverkehr (und im ÖPV generell) von Bedeutung:

 

Des Öfteren kann man hören, man habe eine Fahrgastbefragung durchgeführt, die ergeben habe, dieses sei dem Fahrgast wichtig und jenes nicht. Um aber Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPV gewinnen zu können, ist es wichtig, allen Qualitätskriterien genügend Aufmerksamkeit zu schenken:

-    Regelmäßiger Stundentakt als zeitliche Grundstruktur mit 
   Verdichtungen nach Bedarf (anzustrebendes Ziel: die ganze Woche 
   von früh morgens bis Mitternacht).

-    Pünktlichkeit.

-    Einheitliche, transparente Fahrplandarstellung.

-    Einfache, verständliche Fahrpläne (Regelmäßigkeit bei Takt und 
   Umsteigestellen). 

-    Konkurrenzfähige Fahrzeiten.

-    Kurze Umsteigezeiten (aber nicht zu kurz), geringe Umsteigehäufigkeit.

-    Niedrige Tarife.

-    Einfache, einheitliche Tarife in ganz Österreich.

-    Einfacher Zugang zu Tickets. 

-    Leichte Zugängigkeit, Barrierefreiheit.

-        Ausreichend hohe Bahnsteige.

-        Jeder Zug mit einem Niederflureinstieg (Behinderte, Radfahrer,    
   Mütter/Väter mit Kinderwagen).

-    Zugbegleiter.

-    Komfort usw.

- 

 

c)   Bahn vor Bus:

 

Bahn-Personenverkehr ist nicht nur klimafreundlicher als Busverkehr, sondern auch attraktiver (Platzangebot, WC, kürzere Reisezeiten, Pünktlichkeit, Züge stehen nicht im Stau …). Bahnstrecken soll man deshalb nicht entfernen und durch Buslinien ersetzen, sondern sie modernisieren und eventuell die Streckenführungen verbessern (Begradigungen, größere Bogenradien…).

 

Im Bahn-Regionalverkehr soll bezüglich Reisezeiten Konkurrenzfähigkeit mit den Bundesstraßen erreicht werden, ohne Haltestellen zu streichen. Ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Haltestellendichte und Reisegeschwindigkeit ist anzustreben. Bedarfshalte ermöglichen Energieeinsparungen. Busse haben in der Regel als Zubringer zu fungieren.

 

Die Attraktivität des Schnellzugverkehrs besteht unter anderem darin, dass Reisezeiten erzielt werden können, die mit dem PKW-Verkehr auf den Autobahnen mithalten können, ja sie sogar übertreffen können, was mit Bussen unmöglich ist.

 

d)   Für den Klimaschutz ist die Zahl der Fahrgast-Kilometer wichtiger als die Fahrgastzahlen:

 

Bei der Beurteilung von Fahrgastzahlen muss man vorsichtig sein. Für den Klimaschutz sind wenige Fahrgäste, die für lange Strecken die Bahn benützen, genau so wichtig zu nehmen wie eine große Zahl von Fahrgästen, die nur für eine kurze Strecke vom Angebot des ÖPV Gebrauch machen.

 

 

e)   Mindestqualität des ÖPV (siehe „b“) ist generell, das heißt flächendeckend in ganz Österreich anzubieten, damit allen der Umstieg vom MIV zum ÖPV möglich ist:

 

Nicht nur in den Ballungsräumen, sondern auch im ländlichen Raum ist bis in die letzten „Zipfel“ hinaus und bundesländerübergreifend zumutbarer ÖPV (mindestens Stundentakt) anzubieten – mit der Bahn als Rückgrat.

 

In den ländlichen Gebieten herrscht auf den Bahnstrecken (vor allem auf „Nebenbahnen“) enormer Nachholbedarf:

-    Hohe Bahnsteige, die zu den Niederflureinstiegen der modernen 
   Fahrzeuge passen und auch für Behinderte zugänglich sind,

-    Verringerung der großen Zahl schienengleicher Bahnübergänge und
   technische Sicherung der verbleibenden (Ampeln und Schranken) bzw.
   Errichtung von Unterführungen,

-    Linienbegradigungen und Entschärfung enger Bögen,

-    Elektrifizierung usw.

 

Es ist daher unverständlich, wenn z.B. in Linz geplant ist, die dringend notwendige Verlängerung der Mühlkreisbahn von Urfahr zum Hauptbahnhof statt als Freistrecke in sündteurer Tunnelführung zu realisieren, während auf dem Land draußen nicht einmal die notwendigsten Bahn-Ausbauten getätigt werden.  

 

 

2)     Sozialer Ausgleich:

 

Treibstoff wird auf lange Sicht sicher teuer werden, d. h. teurer als im Jahr 2008. Deshalb muss die Politik dafür sorgen, dass die Bahn nicht nur auf einigen Strecken (Westbahn, Südbahn …), sondern in ganz Österreich das Rückgrat eines attraktiven ÖPV werden kann.

 

Damit die Bahn (und der ÖPV insgesamt) in der Zeit der steigenden Treibstoffpreise den wachsenden Andrang verkraften kann, müssen schon jetzt laufend die nötigen Planungen, Bestellungen und Investitionen getätigt werden.

 

Verbesserungen des Angebotes im ÖPV in einer Verkehrsrichtung (z.B. in Richtung Landeshauptstadt) dürfen nicht zu unzumutbaren Verschlechterungen in anderen Richtungen führen.

 

In dünn besiedelten Gebieten ist es abseits von Bahnlinien außerhalb der Hauptverkehrszeiten sinnvoll, auf Rufsysteme auszuweichen, wobei in der Regel die Stundentakt-Struktur beibehalten werden soll. Für Rufsysteme im ländlichen Raum sind in ganz Österreich ein zeitlich einheitlicher Block (z.B. wochentags von 9.00 bis 15.00 Uhr) und eine einheitliche Rufnummer vorzusehen.

 

 

3)     Räumlicher Ausgleich (Infrastrukturgerechtigkeit):

 

3.1  Mit Infrastruktur den Raum gestalten:

 

Bei der Errichtung von Infrastruktur soll nicht nur auf Nachfrage reagiert werden, sondern es muss auch gestaltend vorgegangen werden. Vernachlässigten Regionen gebührt besondere Aufmerksamkeit. Die Infrastruktur-Planungen dürfen nicht nur eine Reaktion

-  auf den Status quo (gegenwärtiges Verkehrsaufkommen, derzeitiger Modal Split)

-  und auf Verkehrsprognosen sein,

sondern die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur muss als wichtiges Element der Raumgestaltung und der Entwicklungsbeeinflussung gesehen und eingesetzt werden.

 

Dabei muss grundsätzlich dem Ausbau der Bahn-Infrastruktur Vorrang vor dem Ausbau des Straßennetzes eingeräumt werden.

 

Wenn zusätzliche Gleise verlegt werden, dann soll darauf geachtet werden, dass dadurch – so weit dies möglich ist – auch neue Regionen erschlossen werden bzw. die Erreichbarkeit verbessert wird. Bahnstrecken sollen sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr nutzbar sein (Vollbahnen).

 

Es wäre ungerecht, die Bahn-Infrastruktur nur dort zu optimiern, wo aus ökonomischer oder aus Klimaschutzsicht die stärksten positiven Effekte zu erzielen sind. Es darf nicht dazu kommen, dass man aus diesen Gründen bestimmte Regionen bzw. Relationen vom Ausbau der rückständigen Bahn-Infrastruktur ausschließt und sie somit zu permanent niedrigem Mobilitäts-Status-quo verurteilt.

 

Das heißt in der praktischen Umsetzung, der Ausbau der Bahn-Infrastruktur darf sich nicht nur beschränken

-     auf Nahverkehrsstrecken, sondern muss auch die peripheren, ländlichen Gebiete mit einbeziehen.

-     auf den Ausbau der Bahnverbindung Wien-Salzburg und Wien-Graz, sondern muss sich z.B. auch dem Ausbau der Verbindungen Linz-Graz, Salzburg-Graz und Westösterreich-Graz widmen und zumindest Ausbaupläne für Schnellzugtauglichkeit erstellen (Die Fernreiserelation Linz-Graz ist ein Beispiel dafür, wie die ÖBB leider nicht Verbindung anstreben, sondern Trennung. Es verkehren nur mehr zwei IC-Zugpaare pro Tag, und deren Ersatz durch Busse ist im Gespräch. In OÖ befindet sich auf dieser Relation ein Flaschenhals, nämlich der eingleisige, entsetzlich kurvenreiche Streckenabschnitt Kirchdorf-Selzthal. Aber die ÖBB verweigern konsequent den durchgehend zweigleisigen, schnellzugtauglichen Ausbau – wegen „zu geringer Nachfrage“, als ob nicht zuerst das Angebot stimmen müsste, damit es angenommen werden kann).

 

3.2  Erreichbarkeits-Defizite abbauen:

 

In OÖ. sind die Pyhrn-Priel-Region und die Eisenwurzen-Region weit von der Westbahn entfernt. Umgekehrt sind diese Regionen nur schwer von der Westbahn erreichbar.

 

Der Süden des oberösterreichischen Zentralraumes ist schlecht mit ÖPV erschlossen. Die Direktverbindung zwischen Wels und Steyr ist völlig unbefriedigend.

 

Ein Städtevergleich ergibt, dass die elfgrößte Stadt Österreichs, nämlich die Stadt Steyr, die einzige von den 15 größten Städten Österreichs ist, die keinen direkten Zugang zum Schnellzugverkehr hat.

 

Mit der Errichtung der „Voralpenbahn“ könnten diese Defizite behoben werden. Unter dieser Linie versteht man eine schnellzugtaugliche Westbahn-Splittinglinie über das Alpenvorland zwischen St. Peter und Wels über Steyr, Sierning, Bad Hall, Rohr, Kremsmünster (Verknotung mit der Pyhrnbahn) und Sattledt. Sie wird einerseits von IC-Splittinggarnituren befahren, die in Amstetten bzw. Wels von der IC-Hauptgarnitur entkoppelt bzw. an sie angekoppelt werden (automatische Kupplungen), andererseits dient sie auch dem Nah- und Regionalverkehr.

 

3.3  Zentrumsfernen Regionen die Erreichbarkeit des Zentrums erleichtern:

 

Für die Bewohner zentrumsferner Regionen soll der Bahnverkehr so organisiert sein, dass auch von dort das Zentrum einigermaßen schnell erreicht werden kann.

 

Vorschlag eines Grundkonzeptes für attraktiven Bahn-Regionalverkehr und Bahn-Nahverkehr aus einer zentrumsfernen Region in den Linzer Raum (Nebenverkehrszeiten):

 

·    Im Stundentakt –

·    Regionalzug sammelt im Fernbereich (Halt in allen Stationen) – bis zum Nebenknoten.

·    Derselbe Zug fährt im Nahbereich des Zentrums (d. h. ab dem Nebenknoten) als Eilzug oder „REX“ ohne Halt bis zum Vorverteiler am Zentrumsrand durch.

·    Derselbe Zug fährt bis zum Hauptverteiler im Zentrum weiter (Linz Hbf., Hauptknoten, Symmetrieknoten im IC-Verkehr).

·    Zusätzliche Nahverkehrszüge verkehren zwischen dem Nebenknoten und dem Hauptknoten.

·    In umgekehrter Richtung in analoger Weise.

 

4)     Hohe Qualitäts- und Kapazitätsstandards als Ziele für das gesamte hochrangige Bahnnetz Österreichs: 

 

Der österreichische Fernreiseverkehr wird von den ÖBB eigenwirtschaftlich betrieben. Dies hat kaufmännisches Agieren zur Folge, sodass die ÖBB in erster Linie am Ausbau von lukrativen Schnellzugstrecken interessiert sind. So wird z.B. die Westbahn „vergoldet“, während für andere Fernreisestrecken (z.B. Linz-Graz, Salzburg-Graz) kaum Verbesserungen vorgesehen sind. Dies führt zu immer mehr Heterogenität beim hochrangigen Bahnnetz statt zu mehr Homogenität.

 

Deshalb muss die Verkehrspolitik ausgleichend eingreifen, indem sie dafür sorgt, dass für alle Fernreisestrecken und zwischen allen Landeshauptstädten folgende Ziele erreicht werden:

-     Mit dem PKW-Verkehr konkurrenzfähige Reisezeiten (entsprechend große Bogenradien, um die nötigen Kantenzeiten erreichen zu können – im inneralpinen Raum meist Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h).

-     Integrierter Stundentakt (dafür ist in der Regel durchgehende Zweigleisigkeit erforderlich).

-     Optimale innerösterreichische Verknotungen.

-     Optimale Verbindungen ins Ausland.

-     Die Kapazität muss reichen, um neben der Attraktivierung des Fernreiseverkehrs auch Verbesserungen im Nah-, Regional- und REX-Verkehr einerseits und zunehmende Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene andererseits zu ermöglichen.

 

Zusätzlich müssen Erreichbarkeitsdefizite abgebaut werden, was z. T. nur mit der Errichtung neuer Bahnstrecken möglich ist.

 

Dafür ist auf der Basis eines langfristigen Knoten- und Kantenzeitenplanes (Betriebskonzept) ein  gesamtösterreichischer Ausbauplan zu erstellen, der schrittweise umzusetzen ist.

 

Mit den Gemeinden und Regionen sind rechtzeitig Kontakte aufzunehmen, damit die nötigen Korridore von Verbauung freigehalten werden können.

 

Auch kleinste notwendige bzw. geplante Bauvorhaben können zum Anlass genommen werden, um auf bestehenden Strecken durch Begradigungen, Bogenverflachungen, Verlegen eines zweiten Gleises usw. diesen Plan in kleinen Schritten umzusetzen, also aufwärts kompatibel vorzugehen. Anlässe können sein: Erneuerung einer Brücke, Errichtung von Bahnsteigen und Fahrgastunterführungen, Erneuerung des Oberbaues, Beseitigung von Hochwasserschäden usw.

 

Bezüglich Eisenbahnlärm muss Österreich auf EU-Ebene Druck ausüben, damit eine Richtlinie beschlossen wird, die den Kampf gegen den Eisenbahnlärm an den Ursachen zum Ziel hat: Ersatz der alten Laufwerke durch lärmarme, wobei die Finanzierung wesentlich von der öffentlichen Hand mitgetragen werden muss.

 

 

5)     Wir brauchen Visionen:

 

Im Energie- und Verkehrsbereich ist ein gewaltiges Umdenken erforderlich. Die Bedeutung der Bahn wird enorm zunehmen. Betriebseinstellungen und der Abriss von Bahnstrecken sind daher die falsche Strategie. Im Gegenteil: Es können Projekte angedacht und diskutiert werden, die zunächst völlig illusorisch klingen.

 

Da Bahnstrecken nicht alle paar Jahre umgebaut werden können, ist großzügiges und weitsichtiges Planen nötig. Kurzsichtigkeit und Kleinkariertheit haben hier nichts verloren.